根據實地調研編寫整理了30篇日本企業近年來的聯合物流案例。每篇案例中都詳細敘述了聯合物流項目產生的背景，項目開展的過程，取得的成效以及影響。全書分為4部，分別為（1）行業內平臺型聯合物流，（2）競爭對手間的聯合物流，（3）同行業及跨行業的互補性聯合物流，（4）聯合物流的運營模式和要素技術的開發與應用。
日本企業在開展共同物流上做了大量的有益嘗試, 積累了豐富的經驗。 尤其是近年來由于勞動力短缺和減排壓力日增, 日本企業對于共同物流的研究更加積極。對我國物流發展有參考價值。
繼 2013 年出版的 《日本物流與供應鏈管理案例精選》 和 2015 年出版的《日本企業物流中心案例精選》 之后, 本書是日本企業優秀物流案例系列的第三本。 選取共同物流 (Joint Logistics) 作為本書的主題并非筆者最初的構想,筆者原計劃聚焦物流設備和信息系統, 但當筆者著手收集案例時, 意識到物流設備和信息系統具有很強的跨國共性, 能反映日本企業特色的案例并不多見。
筆者曾于 2017—2018 年調研過中國一些城市的物流集群, 這促使筆者把目光轉向了共同物流。 對產業集群的理論稍有了解的人都知道, 產業集群能夠促進企業間的橫向協作, 物流集群的形成和發展也勢必會對共同物流產生積極的影響。 筆者發現, 在中國的許多物流集群內, 雖然企業之間確實發生了庫存或運力的融通互助等現象, 但有目的、 有計劃地開展共同物流的企業并不
多見。物流集群內尚且如此, 集群外的共同物流更是罕見。 為了確認來自田野調查的發現是否具有普遍性, 筆者還特地檢索了中文文獻, 發現其中有大量關于縱向物流協作的研究, 但關注共同物流即橫向物流協作的論文或報道卻極少,與中國物流研究人員的交流也證實了筆者的看法, 共同物流的實踐在中國尚未得到足夠的重視。共同物流指的是兩家及兩家以上的企業在物流業務上的橫向協作和物流資源上的共享, 目的是節約物流成本, 提高物流資源的使用效率, 確保物流服務符合企業需求。 共同物流有別于針對特定企業的完全定制化物流, 也不同于公共承運商 (common carrier) 所提供的標準化、 規格化的物流。 它是介于這兩者之間的物流形態, 既可體現集中運輸的經濟優勢, 又不喪失定制化物流的品質優勢, 對于物流市場的供需平衡也能起到積極的調節作用。共同物流也稱為聯合物流, 包括共同配送 (聯合配送)、 共同干線運輸·1·(聯合干線運輸)、 共同倉儲 (聯合倉儲)、 集裝箱及托盤的共同使用或循環使用等多種形態。 本書將共同物流和聯合物流作為同義詞使用。 從廣義上說, 共同物流還包括同一供應鏈內上下游企業間的縱向物流協作以及同一企業內的物流整合, 但更多的情況下都是特指企業間的橫向物流協作。
日本企業在開展共同物流上做了大量的有益嘗試, 積累了豐富的經驗。 尤其是近年來由于勞動力短缺和減排壓力日增, 日本企業對于共同物流的研究更加積極。 本書主編之一大矢昌浩負責的物流行業雜志 《物流商務》 ( LogisticsBusiness) 近年來登載了許多有關共同物流的文章。 從這些文章中筆者篩選了31 個特色鮮明的優秀案例, 并對每個案例補充新的內容, 整理編寫成本書。
為了方便讀者更好地理解本書的案例, 筆者在序章里扼要地概述了日本企業開展共同物流的背景和特征。
1. 物流共享的可能性
伴隨電商渠道貨物的迅速增加, 企業物流能力不足的問題在許多國家和地區普遍存在, 尤其是在日本等發達國家, 物流服務的供需不均衡問題日益嚴峻。 為了應對這一問題, 物理互聯網 (Physical Internet, PI) 的概念應運而生。物理互聯網是將數字互聯網的設計理念應用于物流領域, 試圖通過共享司機和倉庫等物流資源來提高整個社會的物流能力, 并從根本上改善物流效率。現在的混載運輸網絡基本上都是根據軸輻式 (Hub-and-Spoke) 物流網絡設計的。 按照這一方式, 貨物先匯集到樞紐中心, 按目的地分揀后運輸。 與各物流節點都直接連接的方式相比, 軸輻式物流網絡可以大大減少運輸路徑的數量, 提高每條路線上運輸工具的裝載率, 從而優化整體運輸效率。這一方式據說是聯邦快遞 (FedEx) 的創業人弗雷德里克·史密斯最先構想并付諸實踐的。 聯邦快遞在世界各主要地區設立了巨大的軸心基地 (Hub),并以這些軸心基地為核心, 在其周圍衛星狀地配置攬貨配送基地, 形成多個軸
輻式物流網絡, 再通過干線運輸將軸心基地連接起來, 從而構建了覆蓋全球的國際物流網絡。軸輻式現在已被認為是運輸網絡合理化的基本范式, 但它也有不容忽視的缺點。 由于貨物必須經由軸心基地中轉, 運輸時間難免被拉長。 如果貨運量超過軸心基地實際處理能力導致基地爆倉, 或設備故障和自然災害
·2·
導致軸心基地停止運作, 就會造成整個物流網絡癱瘓。 而物理互聯網被認為可以有效地避免這樣的事態發生。軸輻式物流網絡與物理互聯網之間的差異, 與固定電話網絡和互聯網通信之間的差異很相似。 固定電話網絡采用的是線路交換方式, 每個通話都占用一條線路。 而互聯網通信采用的是分割交換方式, 語音數據被分割成固定大小和規格的 “包裹” 傳送。 即使最短的路徑出現阻塞或擁擠, 互聯網系統也會立即搜索出其他可通過的路徑, 將數據包傳遞到目的地, 重新 “組裝” 后還原成語音。物理互聯網旨在將這一原理應用到物流上。 它通過將各種各樣的貨物分割成標準化的貨物單元 (加拿大的 Montreuil 教授把這種貨物單元稱為 “π 型集裝箱”, 與互聯網通信中的 “包裹” 相似), 根據掌握的卡車和倉庫等物流資源的實時狀況, 在全球范圍靈活自如地整合可以利用的物流能力, 安排合適的運輸路徑。與所有貨物都經過軸心基地的軸輻式不同, 物理互聯網可以使無數個貨物單元在蜘蛛網般復雜的網絡中流動。 當某些物流基地或運輸車輛達到了處理能力的極限, 便可立即利用其他資源繼續完成運輸任務, 通過共享富余資源, 大幅提高社會整體的物流能力和運輸速度。在歐洲, 物理互聯網還被視為實現 2050 年零碳排放目標的手段之一。 大
約有 50 家大型制造企業和行業團體加盟的歐洲物流創新合作聯盟 (Alliance forLogistics Innovation through Collaboration in Europe, ALICE) 計劃在 2030 年開始應用物理互聯網。不過物理互聯網的應用絕非易事。 首先, 要有一個實時掌握所有目標資源狀態的信息平臺, 還要實現設備和業務流程的標準化。 其次, 所有參與物理互聯網的企業必須保持信息開放, 并使其設備和業務能力符合標準。物理互聯網在日本也引起了極大關注。 2019 年, 日本最大的快遞企業雅瑪多集團 (Yamato Holdings) 旗下的雅瑪多集團研究所 (Yamato Group Re search Institute) 與美國佐治亞理工學院的物理互聯網研究中心簽署了合作備忘錄, 雙方同意就在日本構建物理互聯網的課題開展聯合研究。 除了雅瑪多集團, 日本其他一些大型物流公司也參與了這項研究。 一些日本物流業從業者在
·3·初步查閱歐美的 PI 研究資料后, 發現了一件令人驚訝的事: 在歐美地區, 物理互聯網的文獻中所倡導的許多措施其實已在日本實施了很多年!雅瑪多集團研究所的一位資深研究員就曾告訴筆者: “從構成物理互聯網的要素層面來看, 日本其實在許多方面都走在歐美的前面。 比如, 制造企業之間的共同物流和一站式物流服務等在日本已十分常見, 而在歐美卻剛剛起步。”這話聽起來多少有些自以為是, 因為他忽略了 PI 的基礎要素 “π 型集裝箱” 所包含的設計思想恰恰是日本企業的物流活動中所欠缺的。 如果要選出20 世紀中葉以來最偉大的物流創新, 來自美國的集裝箱應該是最有力的候選之一。 集裝箱的使用實現了貨物包裝的標準模塊化, 從而引發包裝運輸裝卸方式的一系列革命, 極大提高了物流效率。 集裝箱以及托盤等周轉容器所體現的貨載單元化與 PI 中的 “π 型集裝箱” 在基本理念上可以說是一脈相承。 在日本, 同一行業內貨載單元的標準化常常難以實現, 更遑論比歐美超前了。
不過那位研究員偏頗的評價里也有接近真實的一面。 從貨載單元化到 PI,歐美所探索和追求的都是全社會物流效率的提升, 一旦實現必將產生革命性的變化, 但也因過于復雜而難以迅速實施。 日本企業很少追求這樣的宏大設計,而是專注具體的問題, 竭力找出切實可行的解決辦法。 尤其是針對物流的高頻度、 小批量趨勢, 許多日本企業開展共同物流來改善效率, 并開發出一系列支
撐共同物流的運營模式和要素技術。 本書第Ⅳ部介紹了 10 個比較成功的運營模式或要素技術。
2. 高頻度、 小批量物流
共同物流在日本的發展背景和歷程非常獨特。 20 世紀 90 年代, 當日本的日化品行業大張旗鼓地開展共同物流時, 筆者曾查閱過有關共同物流的論文和案例研究, 但所得甚微, 沒找到任何令人興奮的資料。 記得當時曾有一名物流人士疑惑地問筆者: “日本企業為什么要搞共同物流呢? 難道不會因為增加物流環節造成運營效率的下降嗎?”許多西方企業認為如果卡車裝載率存在問題, 可以通過調節交易批量來解決, 甚至可以根據卡車的載貨量來安排交易批量。 實際上, 為了控制運輸成本和裝卸成本, 很多西方企業常常把最小起訂量規定為整車運輸的量, 以方便日常管理, 對少于最小起訂量或非整數的訂單, 要么拒絕受理, 要么征收額外的
·4·費用。
可是在日本設定最小起訂量的情況并不多見, 哪怕只有一件貨物的訂單,企業也不會額外收費, 且視其為理所當然的客戶服務。 交貨條件的差異 (如訂貨批量和交貨周期不同) 很少與交易價格掛鉤, 而且由賣方承擔所有物流成本是長期以來的商業習慣。因此, 所謂的準時制生產 (Just in Time, JIT) 在日本大行其道, 買方要求賣方在正好的時間交付其正好需要的量。 這樣買方可以避免由于缺貨而造成的機會損失, 同時又能最大限度地規避庫存風險。然而, 頻繁的小批量交易必然導致供應商的運輸成本和庫存水平上升, 這部分成本最終還是要轉嫁到產品價格上。 從供應鏈整體的角度來看, 這顯然不是一種合理的交易安排, 但在日本, 長期以來這一商業習慣非常頑固。這個問題本來應該通過供應鏈管理來解決, 把多家企業構成的供應鏈作為一個整體來優化庫存分配和運輸批量。 根據美國供應鏈管理專業協會的定義,供應鏈管理是將提供價值的從原材料供應商到最終消費者的全過程中的各個業
務流程看作連貫的商業流程。 這是一種戰略性經營管理手法, 旨在超越各企業和組織的界限, 持續地追求流程整體的優化, 以不斷提高產品和服務的顧客價值, 并為各企業帶來高收益。如果供應鏈真的能按定義那樣去管理和運營, 導致高頻度、 小批量物流過多的許多因素就都可以被消除。 只要能優化交貨頻率和批量, 開展共同物流的必要性就會大大降低。然而, 現實的商業交易伴隨著各種利害關系和得失考量, 很難就每個企業在供應鏈中的作用和責任達成共識, 并分擔由此產生的風險和回報。 即使達成
協議, 一旦環境發生變化或預判出現誤差, 違背協議的情況也會出現。雖然不是最優選, 但共同物流目前在許多地區都受到了廣泛的關注。 消費者的需求越來越多樣化, 商品更新換代的速度加快, 持有大量庫存所產生的風險和成本在不斷攀升。 高頻度、 小批量物流不僅已在日本出現, 而且在全球大數市場都已出現。因此, 如何降低商品庫存對于企業的運營和管理來說變得越來越重要。 為了既防止生產過剩又避免因庫存不足而造成斷貨, 制造企業在努力提高需求預
·5·
測精度的同時盡量縮短交貨周期、 加快市場響應速度, 這些舉措給物流活動帶來的直接影響就是運輸的頻度增加和批量變小。
電商的迅猛發展也加速了物流的小批量化。 如今, 不僅僅 B2C 電商企業,就連位于供應鏈上游的傳統 B2B 企業, 為了開展品牌直銷 (Direct to Consum er, DTC) 或第三方發貨 (Drop Shipping) 等業務, 也開始直接向最終消費者發貨。為了更好地應對市場需求的不確定性, 越來越多的企業傾向于采用大規模定制和柔性化生產的戰略。 盡管仍然有企業采用量產量販模式, 利用規模效益
和運營杠桿以獲取成本優勢, 但大多數企業都不得不順應市場潮流, 應對高頻度、 小批量的交易。 對于這些企業來說, 共同物流是一個不錯的解決方案。
李瑞雪，長年從事物流與供應鏈管理，企業競爭戰略，物流產業發展等領域的科研與教學工作。曾任（日本）國立富山大學準教授，（美國）密蘇里州立大學圣路易分校商學院客座研究員，復旦大學客座研究員，（日本）法政大學創新管理研究中心所長。現任（日本）法政大學經營學部教授，（英國）牛津大學圣安東尼學院客座研究員，西南交通大學客座教授，沈陽建筑大學客座教授，上海對外經貿大學客座教授。曾出版《日本物流與供應鏈管理案例精選》《日本企業物流中心案例精選》《中國物流產業論》等多部專業著作，發表70多篇學術論文。
大矢昌浩歷任《日經物流》雜志（日經BP社發行）記者，日本某流通領域雜志主編。1999年創辦Rhinos Publication株式會社任法人代表。2001年發起創刊物流專業雜志《LOGISTICS BUSINESS》，簡稱《LOGI-BIZ》。該雜志已成為日本最有影響力的物流專業雜志之一。
第Ⅰ部分 行業內物流平臺
1 構建包裝食品物流平臺的 F-LINE ………………………………………… 3
2 JASPLO 的體育用品物流平臺 ……………………………………………… 16
3 3PL 企業丸紅物流主導的休閑零食行業的聯合配送 ……………………… 23
4 日冷物流集團的冷鏈物流平臺……………………………………………… 30
5 Collabo Create 構建的縱向一體化聯合配送網絡…………………………… 37
6 “化妝品物流論壇 21” 與共同物流 ……………………………………… 42
7 日化用品行業的物流平臺: 行星物流的經驗和教訓……………………… 49
8 食品和飲料行業構建托盤共享平臺………………………………………… 57
第Ⅱ部分 競爭對手間的共同物流
1 安斯泰來制藥與武田藥品工業的共同物流與 BCP 體系 ………………… 67
2 養樂多總公司的聯合物流體系: 物流基地的整合及與競爭對手的協作 …… 74
3 東陶與可麗娜的協同配送…………………………………………………… 80
4 佳能與愛普生的全方位聯合物流…………………………………………… 86
5 四大啤酒企業的共同物流…………………………………………………… 94
6 三菱化學與住友化學的共同物流 ………………………………………… 101第Ⅲ部分 同行業及跨行業的互補性共同物流
1 日清食品與三得利的互補性共同物流 …………………………………… 109
2 丘比與獅王聯手構建可持續發展的物流體系 …………………………… 117
3 AQUA 與久保田的 CRU 模式 ……………………………………………… 124
4 大塚倉庫實施的共同物流戰略 …………………………………………… 129
5 百利達推動跨企業多路徑的 CRU ………………………………………… 136
6 永旺與花王的運輸協作 …………………………………………………… 142
7 企業兼并后的物流整合: 朝日飲料和可爾必思的一體化供應鏈管理 … 148
第Ⅳ部分 共同物流的運營模式和要素技術的開發與應用
1 日本托盤租賃 (JPR) 打造聯運平臺 …………………………………… 157
2 SBS 三愛物流 (東京) 聯合物流中心 …………………………………… 165
3 古河物流的采購物流聯合運輸模式及車輛裝載優化方案 ……………… 171
4 西濃信息服務公司運用 AI 技術支持聯合運輸…………………………… 179
5 阿爾卑斯物流的貨源電子地圖的開發與應用 …………………………… 185
6 帕爾系統的產地直銷小批量聯合運輸模式 ……………………………… 189
7 卡車零擔專線運輸企業 JTL 的聯合運輸模式 …………………………… 196
8 東洋紡與住友化學利用鐵路集裝箱開展共同物流 ……………………… 202
9 大盛 Every24 構建聯合交貨預備中心與廣域冷鏈網絡 ………………… 207
10 企業集團內物流整合與綜合 WMS 的開發和應用: 朝日啤酒的案例……… 211
后記……………………………………………………………………………… 218
日本物流行業的勞動力供給狀況急劇惡化。 據預測, 2025 年以后物流行業所需的卡車司機將出現約 25%的缺口。 而包裝食品行業的運輸工作尤其不受歡迎, 司機不愿意承接包裝食品企業運輸委托的主要原因是交貨批量小和附帶作業強度大。針對物流行業的嚴峻局面, 日本政府也出臺了一些新的政策。 2017 年 7月開始, 因為貨主的原因產生超過 30 分鐘的等待時間必須記錄。 2019 年 6 月開始, 司機承擔的裝卸及附帶作業也列入登記內容。 強求司機長時間等待和承擔附帶作業的貨主企業將被列入 “貨主勸告書” 并實名公布, 駕駛工作記錄作為判斷貨主企業是否應該被列入名單的重要依據。
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