《當代北京汽車史話》是當代北京史話叢書之一，主要介紹汽車在北京的發展歷史。重點記述新中國成立后北京汽車工業從無到有、逐漸發展壯大的過程，以及北京公共汽車、出租汽車、私家車逐步發展的情況、對人民生活產生的影響等。北京是祖國首都，從北京汽車發展史中也可以看到新中國汽車工業走過的足跡。書中關于北京汽車發展歷史的記述、特別是關于新中國成立后北京汽車發展史的內容，內容翔實，既有歷史事件的記述，又有故事穿插其中，還有一定專業知識。
北京從沒有一輛汽車到汽車滿街跑甚至造成擁堵走過漫長道路
為發展中國汽車事業默默奉獻的人們留下了艱苦奮斗的精神
今日中國制造的汽車直追世界一流已經讓國人揚眉吐氣
陳義風，畢業于中國社會科學院研究生院，文史作家，資深媒體人。當代北京史研究會理事。出版著作有：長篇小說《拆遷辦》，民俗專著《當代北京四合院史話》《當代北京園林史話》《當代北京798史話》，長篇傳記《王振乾回憶錄》《一生緊隨毛澤東》，紀實專著《青春的浩劫》《生命因你而振顫》等。
趙洪山，畢業于中共中央黨校經濟管理專業。中國汽車新聞協會理事、北京市記協理事。曾在北內集團總公司、北汽動力總成公司長期從事宣傳工作，著有《新聞作品選》和散文集《居京瑣記》等。
第一章：北京最早的汽車
保守的清政府消極對待現代工業的產物汽車進入中國，但是1907年舉辦的“北京—巴黎汽車拉力賽”卻使北京城萬人空巷。清末民初，北京人已經對大街上行駛的汽車刮目相看。
一、中國古代官員的代步工具
二、南懷仁北京造汽車
三、“老佛爺”為什么與汽車擦肩而過
四、清末的北京—巴黎汽車拉力賽
五、與汽車抗衡的其他代步工具
六、晚清和民國時期的汽車
七、北京公共交通汽車鼻祖——美國大道奇
第二章：北京汽車工業從無到有
1949年，古城獲得新生。北京的汽車工業也跨越維修層次，邁上新臺階。國民黨遺留的409汽車修理廠經過改造更新，成為北京汽車工業的搖籃。20世紀50年代初，北京汽車工業實現了零的突破，北京人自己造的汽車開進了中南海。
一、中國最早的汽車修理廠誕生在北京
二、國民黨軍隊的409汽車修理廠成了北京汽車工業的搖籃
三、北京汽車工業零的突破
四、“井岡山”轎車開進中南海
五、劉仁書記說：你們能不能生產我的別克車？
六、周總理鼓勵北京生產微型車替換人力車
七、東方紅牌轎車被勒令下馬
八、羅瑞卿、張愛萍敲定北京212吉普車
九、毛澤東乘坐212吉普車檢閱紅衛兵
十、又一個明星：130輕型卡車
十一、家屬連造旅行車——計劃經濟時代的異類
第三章：北京人與公共汽車
新中國成立，北京人與美國大鼻子公交車揮手告別后，北京公交車數量和運營里程爆發式增長，乘坐公共汽車成了北京人普遍的日常生活。走過仿制階段，北京自主研發的公交車終于行駛在北京街頭，北京汽車工業這朵奇葩，給北京人提供了出行便利，也帶給他們歡欣。
一、燒煤氣的北京公共汽車
二、北京人的“乘車證”
三、改革開放后的北京公交車
四、小公共帶給北京人的汽車理念
五、公交人自造大客車
第四章：“首汽”“蝗蟲”“紅螞蚱”
改革開放后，北京普通民眾才開始與原來具有神秘感和榮譽度的小轎車親密接觸，引領這場變革的一開始是以大發、昌河為代表的微型面包車。沒過多久，微型面包車就被真正意義上的轎車取代。幾年后，更好更舒適的北京現代轎車再次改寫了歷史。
一、首汽的興衰
二、“大發”進北京
三、遍地“蝗蟲”
四、“紅螞蚱”占據北京
五、北京現代轎車“一劍封喉”
第五章：私家車進入家庭
1979年改革開放啟程，官方宣布允許私人擁有房產和汽車，但這還算不上是中國家庭轎車的元年，因為還沒有人能買、敢買家庭轎車。直到1984年，北京昌平區的“養雞狀元”孫桂英購買了一輛小轎車，才叩開了小汽車進入中國家庭的大門。
一、早期的“私家車”概念
二、汽車進入家庭的瓶頸
三、鄧小平南方談話加快了汽車進入家庭的步伐
四、輪子上的北京人
五、私家車大發展帶來的城市病
第六章：改革開放后的北京汽車工業
北京吉普、北京現代、北京奔馳、北京福田、北京勇士——這些耳熟能詳的汽車品牌都是改革開放以后北京汽車工業結出的碩果。由這些知名品牌汽車制造廠組成的北京汽車集團，不僅圓了北京汽車人的轎車夢，還昂首闊步挺進中國汽車工業第一梯隊。
一、中國第一家上市車企——北京旅行車股份有限公司
一、全國第一家中外合資企業——北京吉普汽車有限公司
二、北京東郊的汽車“三劍客”
三、驚動胡耀邦的“吉普風波”
四、從“城市獵人”到“德國大奔”
五、汽車業的“草根英雄”——福田
六、中韓合作打造“現代”奇跡
七、北京汽車與北汽集團
參考書目
后記
1959年11月，第一機械工業部汽車管理局向北京汽車制造廠下達了仿制蘇聯伏爾加中級轎車的任務。北京汽車制造廠曾經仿制過德國大眾汽車公司生產的伏克斯瓦根牌小型轎車和美國生產的別克中級轎車，分別命名為“井岡山牌”和北京CB4牌，但上述兩種車型都沒有通過一機部汽車局的定型論證，最終未能上馬生產。
接到仿制伏爾加轎車的任務后，北京汽車制造廠上上下下都憋足了一股勁，一定要生產出比伏爾加還要好的產品，務必要通過一機部產品定型這一關。一機部汽車管理局領導也鼓勵北汽的干部職工不要被前兩次的失敗嚇倒，說你們已經有了仿制外國車的經驗，只要認真扎實的做好測繪和設計工作，一定會獲得成功。
北汽于是開始試制的準備工作，國務院機關事務管理局撥給北汽一輛1959年蘇聯生產的伏爾加M21N型轎車作為仿制車。北汽組織技術人員很快就測繪出伏爾加轎車的各種數據，繪出了整車和主要零部件的詳細圖紙。但汽車畢竟是大工業的產物，光測繪出外形和內部基本構造是遠遠不夠的，尤其是汽車發動機和變速箱，無論怎么測繪都不可能完全和原產品一絲不差。加上當時缺乏精密的測繪儀器，基本都是靠手工，因此些許誤差是難以避免的。而這些或許很微小的誤差，就可能使仿制車的品質和性能比原車相差甚遠。當然最好的辦法是弄到原車的生產圖紙，哪怕是一部分也可以。尤其是汽車發動機，它是汽車的心臟，對精密度要求極高。
也算是北汽人有福氣，他們在開始仿制伏爾加轎車幾個月后，蘇聯一個5人專家小組來華到海南島試驗伏爾加轎車在熱帶氣候下的工作狀態，這幾個汽車專家經過北京時順道參觀了北京汽車制造廠。當聽說北汽正在仿制伏爾加轎車的時候，他們非但沒有表示異議，反而對北汽的轎車試制工作給予了指導。因為時間關系他們不可能解答所有技術問題，為了不讓中國同行走彎路，他們毅然留下了伏爾加轎車的全套技術圖紙。北汽人感動得不得了，一機部領導得知后也對蘇聯專家的行為表示贊賞。
20名工人到了韓國，首先是語言不通，飯菜也和中國北方的口味相差甚遠，什么菜里邊都放辣椒。中國工人根本就沒有時間去考慮這些，只要能填飽肚子管他好吃不好吃。韓方的管理和要求很嚴，而中方培訓人員每天早上5點就起床，晚上下班了還在流水線上觀摩。他們克服語言障礙，逐一工位上崗實踐，連比劃帶觀察向韓國工人請教，回到宿舍大家一起溫習每一個操作要領。他們在韓國的時候正是中國國慶放假期間，他們連給家里打一個電話的時間都沒有，全部身心都投在了工作上。10月20日，肩負著北京汽車人四十年未圓的轎車夢， 20名員工帶著人人都能夠獨立組裝索納塔轎車的喜悅回到了北京。
在世界轎車發展史上，從談判到簽約，從工廠改造到新車下線，平均需要的時間為23個月，而北京現代從公司成立到第一輛整車下線只用了八個月時間。
2002年12月23日，北京現代第一批索納塔轎車下線，終于圓了北京汽車人45年的轎車夢想。但中國工人獨立組裝的韓國轎車索納塔能否被市場接受還是個懸念，現代公司的領導層也繃緊了神經，畢竟當時的轎車市場是以桑塔納、捷達、富康為代表的“老三樣”唱主角，索納塔橫空出世能否分得市場蛋糕還是個謎。好消息終于傳來了，索納塔轎車上市首日就訂出上百輛，大家懸著的心這才變得輕松起來。
……
新書資訊