我國(guó)已經(jīng)擁有有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)，高鐵成為中國(guó)作為制造大國(guó)“走出去”戰(zhàn)略的代表性產(chǎn)業(yè)�？偨Y(jié)中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于促進(jìn)我國(guó)各個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新具有很強(qiáng)的借鑒和指導(dǎo)意義。本書(shū)介紹了高鐵發(fā)展的階段劃分，分別從企業(yè)、高校、政府、人力資本、技術(shù)耦合五個(gè)方面介紹和分析中國(guó)高鐵的創(chuàng)新過(guò)程、機(jī)制和經(jīng)驗(yàn)，并對(duì)中國(guó)高鐵今后的發(fā)展提出了建議。
中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的三個(gè)理論問(wèn)題
高 柏
高柏，美國(guó)杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系教授，西南交通大學(xué)、上海財(cái)經(jīng)大學(xué)特聘教授，日本東京大學(xué)、明治大學(xué)客座教授。北京大學(xué)學(xué)士、碩士，美國(guó)普林斯頓大學(xué)博士。主要研究領(lǐng)域：經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、比較歷史社會(huì)學(xué)、比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。代表作有《經(jīng)濟(jì)意識(shí)形態(tài)與日本產(chǎn)業(yè)政策：1931年至1965年的發(fā)展主義》《日本的經(jīng)濟(jì)悖論：繁榮與停滯的制度根源》《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》等。
2004年年初，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這個(gè)規(guī)劃確定：到2020 年我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，要建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線（高鐵）1.2萬(wàn)公里以上。2008年，國(guó)務(wù)院又發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，將2020年全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬(wàn)公里調(diào)整到12萬(wàn)公里，將客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)從1.2萬(wàn)公里調(diào)整到1.6萬(wàn)公里以上，確定中國(guó)高鐵將發(fā)展以“四縱四橫”為特征的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。至2015年年底，中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過(guò)1.9萬(wàn)公里, 占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程總數(shù)的60％以上。
今天的高鐵不僅已經(jīng)作為中國(guó)外交的名片，得到國(guó)家主席和政府總理在各種國(guó)際場(chǎng)合的大力推銷(xiāo)，成為正在走向國(guó)際市場(chǎng)、支撐“一帶一路”大戰(zhàn)略的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，而且也深刻地改變了國(guó)人的生活方式，在推動(dòng)城鎮(zhèn)化發(fā)展、加速產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)邊疆地區(qū)與內(nèi)地的聯(lián)系，以及鞏固國(guó)家安全等各個(gè)方面都發(fā)揮著十分重要的作用。
中國(guó)高鐵的迅速發(fā)展伴隨著一個(gè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)史上很少有的創(chuàng)新過(guò)程。
中國(guó)政府在2004年明確提出，中國(guó)高鐵的發(fā)展要采取“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的戰(zhàn)略方針，依靠引進(jìn)少量原裝、國(guó)內(nèi)散件組裝進(jìn)而國(guó)內(nèi)規(guī)模生產(chǎn)的項(xiàng)目運(yùn)作模式，在引進(jìn)外來(lái)技術(shù)的過(guò)程中堅(jiān)持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，由中華人民共和國(guó)鐵道部（簡(jiǎn)稱(chēng)：鐵道部）統(tǒng)一招標(biāo)，確保國(guó)內(nèi)企業(yè)的主體地位，對(duì)引進(jìn)的核心技術(shù)進(jìn)行消化、吸收和再創(chuàng)新。2004～2005年，在鐵道部的組織下，中國(guó)南車(chē)集團(tuán)旗下的青島四方、中國(guó)北車(chē)集團(tuán)旗下的長(zhǎng)春客車(chē)廠和唐山機(jī)車(chē)廠先后從加拿大的龐巴迪、日本的川崎、法國(guó)的阿爾斯通和德國(guó)的西門(mén)子引進(jìn)高鐵技術(shù)，開(kāi)始聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車(chē)組。
從引進(jìn)外國(guó)技術(shù)開(kāi)始，短短的10年以后，具有百分之百自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組就于2015年6月30日正式下線，并于2015年11月18日在大西客運(yùn)專(zhuān)線上試驗(yàn)時(shí)跑出385公里的時(shí)速，各項(xiàng)技術(shù)性能表現(xiàn)優(yōu)異。此前的中國(guó)高鐵只是消化和吸收引進(jìn)的外國(guó)技術(shù)并對(duì)它們進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新，而中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組則是完全的正向設(shè)計(jì)，它是原創(chuàng)創(chuàng)新的成果。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組采用的標(biāo)準(zhǔn)包括各種中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及專(zhuān)門(mén)為中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組制定的一批技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了動(dòng)車(chē)組基礎(chǔ)通用、車(chē)體、牽引電氣、制動(dòng)及供風(fēng)、列車(chē)網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)用維修等13個(gè)重要方面。為了促進(jìn)中國(guó)裝備走出去，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組采用的標(biāo)準(zhǔn)里也吸收了一些國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組的下線和試驗(yàn)表明中國(guó)高鐵通過(guò)消化和吸收2004年以來(lái)引進(jìn)的技術(shù)并對(duì)它們進(jìn)行再創(chuàng)新，不僅已經(jīng)掌握了設(shè)計(jì)和制造適應(yīng)各種運(yùn)行需求的不同速度等級(jí)的高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組成套技術(shù)，具備極強(qiáng)的系統(tǒng)集成、適應(yīng)修改、綜合解決并完成本土化的能力，而且也形成了制定自主技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與完全正向設(shè)計(jì)的能力，完成了從“中國(guó)制造”向“中國(guó)創(chuàng)造”的飛躍。
引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)在過(guò)去的30多年里并不是什么新鮮事。然而，在短短的10年時(shí)間里，高鐵就成為“中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)發(fā)展出來(lái)的唯一可以改變國(guó)際國(guó)內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)基本格局的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”。市場(chǎng)換技術(shù)在中國(guó)改革開(kāi)放的進(jìn)程中有過(guò)無(wú)數(shù)失敗的先例,為什么在高鐵產(chǎn)業(yè)取得了成功？
答案是中國(guó)高鐵的發(fā)展有一個(gè)強(qiáng)大的創(chuàng)新體系。這個(gè)創(chuàng)新體系涉及三大行動(dòng)主體，即政府、企業(yè)和高校；它還涉及三大要素投入，即技術(shù)、資金和人力資本。換言之，這個(gè)中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系由參與創(chuàng)新過(guò)程的各主要行動(dòng)主體構(gòu)成，它是界定各行動(dòng)主體之間相互關(guān)系的制度集合，它包括各行動(dòng)主體在創(chuàng)新過(guò)程中的戰(zhàn)略和策略，以及它們對(duì)要素投入的組織和使用。在這個(gè)創(chuàng)新體系里，政府通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入政策、競(jìng)爭(zhēng)政策以及各種科研項(xiàng)目資金的使用，堅(jiān)決避免國(guó)內(nèi)企業(yè)在對(duì)外合作時(shí)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，保持國(guó)內(nèi)企業(yè)在引進(jìn)外國(guó)高鐵技術(shù)時(shí)的主體地位，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)主要高速動(dòng)車(chē)組生產(chǎn)廠家之間的寡占競(jìng)爭(zhēng)，并大力支持跨行業(yè)的產(chǎn)學(xué)研合作。企業(yè)積極打造以系統(tǒng)集成和耦合為核心的技術(shù)體系，全面發(fā)展在正向研發(fā)、試驗(yàn)和制造工藝等方面的企業(yè)技術(shù)能力。高校在創(chuàng)新過(guò)程中不僅在觀念引領(lǐng)、理論論證、試驗(yàn)驗(yàn)證和提升生產(chǎn)工藝等方面發(fā)揮重大作用，而且為中國(guó)高鐵創(chuàng)新提供了重要的人力資本支撐。
中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系并不是一個(gè)事先就決定好的，經(jīng)過(guò)戰(zhàn)略設(shè)計(jì)的理想模式，而是一個(gè)各個(gè)行動(dòng)主體在創(chuàng)新過(guò)程中不斷社會(huì)建構(gòu)的產(chǎn)物。在每一個(gè)特定的時(shí)期，這個(gè)體系的運(yùn)行以及各個(gè)行動(dòng)主體之間的相互關(guān)系，都會(huì)受到其他因素的影響。例如，在這個(gè)體系中，前鐵道部在很多場(chǎng)合的確很強(qiáng)勢(shì)，但是它也不得不在1990年代后半期順應(yīng)當(dāng)時(shí)中國(guó)整個(gè)的市場(chǎng)化改革的方向，把管理權(quán)下放到各個(gè)路局。同時(shí)，即使是強(qiáng)勢(shì)的鐵道部也并不能隨時(shí)掌控一切。在劉志軍全力推行引進(jìn)外國(guó)技術(shù)的時(shí)候，南車(chē)仍然在偷偷地繼續(xù)搞自主研發(fā)。在后來(lái)的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,南北車(chē)之間的競(jìng)爭(zhēng)也是鐵道部無(wú)法控制的。
這個(gè)高鐵創(chuàng)新的中國(guó)模式具有極為鮮明的中國(guó)特色。正因?yàn)槿绱�，世界銀行曾經(jīng)明言，“中國(guó)高鐵奇跡難以模仿”。
把高鐵的發(fā)展與中國(guó)模式放在一起討論并不是從我們開(kāi)始的。事實(shí)上，這樣的做法首先出現(xiàn)在2011年2月劉志軍被審查，特別是在同年7月溫甬動(dòng)車(chē)事故之后持續(xù)近兩年的對(duì)中國(guó)高鐵尖銳的質(zhì)疑和批評(píng)中。
一場(chǎng)突然降臨的，在速度等級(jí)上算不上高鐵的動(dòng)車(chē)事故使高鐵第一次成為代表中國(guó)模式的符號(hào)。批評(píng)者們把動(dòng)車(chē)等同于高鐵，把動(dòng)車(chē)事故直接歸咎于鐵道部代表的中國(guó)模式。在那場(chǎng)輿論的風(fēng)暴中，高鐵被描繪成“國(guó)家資本主義”的“樣板工程”。這種國(guó)家資本主義“主張依靠國(guó)家的強(qiáng)力推動(dòng)和政府主導(dǎo)的大規(guī)模投資，高速度地實(shí)現(xiàn)工業(yè)化和現(xiàn)代化的國(guó)家目標(biāo)”。在這種中國(guó)模式中，政府不受任何制衡，壟斷的權(quán)力與尋租直接相連，過(guò)手的是史無(wú)前例的大手筆投資，因此鐵道部成為腐敗的高發(fā)區(qū)。而支持者們則認(rèn)為，中國(guó)之所以能取得經(jīng)濟(jì)發(fā)展的奇跡，其根本原因是“它有一個(gè)強(qiáng)大有力的威權(quán)主義政府，因而能夠充分運(yùn)用強(qiáng)勢(shì)政府強(qiáng)大的資源動(dòng)員能力和對(duì)社會(huì)的控制力，集中力量辦大事，實(shí)現(xiàn)GDP高速增長(zhǎng)等政府制定的目標(biāo)。中國(guó)的高鐵建設(shè)正是因?yàn)樵趪?guó)家的全力支持下，由鐵道部這個(gè)不但黨政合一、政企合一，而且集公安、檢察、法院于一身的超級(jí)政府機(jī)構(gòu)執(zhí)行，因而能夠充分發(fā)揮強(qiáng)勢(shì)政府和國(guó)家投資的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造了在建規(guī)模、建設(shè)工期、通車(chē)?yán)锍�、行�?chē)速度等多個(gè)世界紀(jì)錄，因而高鐵正是‘中國(guó)模式’所創(chuàng)造的‘奇跡’�！�
在那以后的幾年里，中國(guó)社會(huì)的輿論對(duì)高鐵的評(píng)價(jià)已經(jīng)出現(xiàn)了180度的大轉(zhuǎn)彎。隨著國(guó)際國(guó)內(nèi)環(huán)境發(fā)生了十分深刻的變化，高鐵開(kāi)始深刻地影響中國(guó)人的日常生活后， 幾年前還是千夫所指的高鐵已經(jīng)變成集社會(huì)寵愛(ài)于一身的時(shí)代先鋒，國(guó)人看待高鐵的視角已經(jīng)從國(guó)家資本主義迅速切換到“一帶一路”和自主創(chuàng)新上。
然而，高鐵的命運(yùn)與那個(gè)造出高鐵的中國(guó)模式的命運(yùn)卻是截然不同。造出中國(guó)高鐵的那個(gè)體制仍然被劉志軍張曙光貪腐事件和溫甬動(dòng)車(chē)事故的陰影所掩蓋。作為代表計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和國(guó)有企業(yè)一切缺點(diǎn)的眾矢之的，鐵道部是公共話語(yǔ)中負(fù)面形象的典型代表，最終淪為大部制改革的第一刀。盡管人們?cè)跓崆榈刭潛P(yáng)中國(guó)高鐵，卻很少有人愿意直面中國(guó)高鐵發(fā)展史中的一個(gè)簡(jiǎn)單的基本事實(shí)：中國(guó)高鐵迄今為止做出的所有成績(jī)都是在鐵道部體制下規(guī)劃、實(shí)施或者實(shí)現(xiàn)的。更具諷刺意義的是，當(dāng)那些當(dāng)年被看作是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)典型代表的外向型勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放慢后紛紛失去活力，廣東開(kāi)始出現(xiàn)企業(yè)倒閉潮的時(shí)候，反倒是高鐵這個(gè)過(guò)去的“國(guó)家資本主義樣本工程”在經(jīng)濟(jì)逆境中不僅成為政府創(chuàng)造有效需求的“凱恩斯式政策”的主要承擔(dān)者，而且成為中國(guó)政府在推動(dòng)“一帶一路”大戰(zhàn)略時(shí)的重要工具。
正因如此，我們應(yīng)該重新認(rèn)識(shí)那個(gè)造出高鐵的中國(guó)模式，即中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系。
本書(shū)的宗旨是揭示這個(gè)創(chuàng)新體系的基本構(gòu)成、運(yùn)作機(jī)制和變化過(guò)程。本書(shū)試圖回答以下問(wèn)題：中國(guó)高鐵到底是通過(guò)一個(gè)什么樣的創(chuàng)新體系制造出來(lái)的？這個(gè)創(chuàng)新體系由哪些主要的行動(dòng)主體組成？它的運(yùn)作機(jī)制是什么？在中國(guó)高鐵發(fā)展過(guò)程中，這個(gè)創(chuàng)新體系中的行動(dòng)主體采取了什么樣的戰(zhàn)略和策略？這個(gè)創(chuàng)新體系發(fā)生過(guò)什么樣的變化？這些發(fā)生過(guò)的變化如何影響了工作在其中的各行動(dòng)主體之間的關(guān)系？這種影響對(duì)后來(lái)高鐵創(chuàng)新的結(jié)果有什么作用？這一創(chuàng)新體系的目前狀態(tài)對(duì)未來(lái)中國(guó)高鐵的創(chuàng)新會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響？我們需要有什么樣的改革或者調(diào)整讓中國(guó)創(chuàng)新體系為未來(lái)的高鐵發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)？
我們的確要仔細(xì)檢驗(yàn)高鐵創(chuàng)新的中國(guó)特色，但是我們也應(yīng)該留意中國(guó)發(fā)展高鐵的經(jīng)驗(yàn)是否具有普遍意義？中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)對(duì)其他國(guó)家發(fā)展高鐵，高鐵的經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)其他產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新有何啟示？
在前言里，我們主要討論研究中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系涉及的三個(gè)理論問(wèn)題，然后簡(jiǎn)單介紹本研究的設(shè)計(jì)和本書(shū)的結(jié)構(gòu)，我們把對(duì)各個(gè)變量的經(jīng)驗(yàn)研究留給以后的各章。
中國(guó)模式近年來(lái)已經(jīng)成為國(guó)際國(guó)內(nèi)辯論的焦點(diǎn)。雙方的觀點(diǎn)在三個(gè)方面有巨大分歧。首先，辯論的雙方都認(rèn)為中國(guó)模式涉及價(jià)值判斷。他們之間的區(qū)別是，正方認(rèn)為中國(guó)模式是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成功的重要原因，而反方則認(rèn)為中國(guó)體制存在嚴(yán)重的問(wèn)題，既然使用“模式”有明顯的褒義，因此不承認(rèn)中國(guó)模式的提法。由于這種價(jià)值判斷的沖突，中國(guó)模式已經(jīng)成為一個(gè)高度意識(shí)形態(tài)化的表述。其次，正方的觀點(diǎn)通常試圖從過(guò)去三十多年的發(fā)展過(guò)程中抽象出來(lái)一些靜態(tài)的共同特征，而反方的觀點(diǎn)則認(rèn)為，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在過(guò)去的三十多年里不斷變化，沒(méi)有什么靜態(tài)的東西可以被稱(chēng)為中國(guó)模式。最后，正方的觀點(diǎn)經(jīng)常試圖抽象出一個(gè)綜合的涵蓋政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)各個(gè)方面的整體模式，而反方的觀點(diǎn)則認(rèn)為，所謂的中國(guó)特色在很多情況下只是一個(gè)局部現(xiàn)象，無(wú)法反映中國(guó)發(fā)展的整體經(jīng)驗(yàn)。
本書(shū)在研究高鐵創(chuàng)新時(shí)針對(duì)以上三個(gè)方面對(duì)中國(guó)模式這一概念加以嚴(yán)格的界定：首先我們對(duì)它不做價(jià)值判斷，而是著重從實(shí)證的層面分析中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系是如何最終造出有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速動(dòng)車(chē)組的。這個(gè)模式既有優(yōu)點(diǎn)，也有缺點(diǎn)。我們并不否認(rèn)缺點(diǎn)的存在，但是認(rèn)為采取一個(gè)非黑即白的立場(chǎng)并不能科學(xué)地把握這種體制的全貌。比如，對(duì)劉志軍和張曙光的審查已經(jīng)顯示，鐵道部在高鐵建設(shè)方面的強(qiáng)勢(shì)主導(dǎo)以及對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路市場(chǎng)準(zhǔn)入的嚴(yán)格控制的確為腐敗的產(chǎn)生提供了環(huán)境。 但是與此同時(shí)，這種強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)導(dǎo)和對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入的嚴(yán)格控制也是中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)換技術(shù)過(guò)程中獲得較好條件的重要原因。其次，我們認(rèn)為中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的確在不斷變化，但是這些變化并不妨礙我們對(duì)其概念化。變化分深層次和淺層次兩種，能否提煉出具有共性特征的概念取決于在概念化時(shí)能否分清變化的不同層次，并抽象出深層次相對(duì)靜止的類(lèi)型。我們還認(rèn)為正是因?yàn)橐恍┲匾淖兞吭诓煌瑫r(shí)期發(fā)生變化我們才能看出它們對(duì)中國(guó)高鐵創(chuàng)新過(guò)程的重要影響。再次，我們使用的中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系是一個(gè)相對(duì)狹義的概念。如果說(shuō)它是中國(guó)模式的一個(gè)代表，它只代表中國(guó)在高鐵創(chuàng)新過(guò)程中的特征。我們著重分析這個(gè)模式在中國(guó)高鐵創(chuàng)新過(guò)程中三大行動(dòng)主體和三大創(chuàng)新投入要素的互動(dòng)，它并不包括這些行動(dòng)主體和要素投入在與創(chuàng)新無(wú)關(guān)的其他方面的行為和影響。
研究中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系不可避免地要涉及許多理論問(wèn)題，即如果存在一個(gè)中國(guó)的創(chuàng)新模式，這個(gè)模式與世界上主要發(fā)達(dá)國(guó)家的創(chuàng)新模式最本質(zhì)的不同是什么？如果存在一個(gè)具有鮮明中國(guó)特色的高鐵創(chuàng)新模式，它是否具有普遍性意義？如果有，它的普遍性意義是什么？下面我們將緊密?chē)@三個(gè)理論問(wèn)題展開(kāi)討論，這三個(gè)理論的每一個(gè)都會(huì)為我們看待中國(guó)高鐵創(chuàng)新提供獨(dú)特的視角。
中國(guó)模式與高鐵創(chuàng)新
我們首先應(yīng)該搞明白的是到底中國(guó)在發(fā)展高鐵過(guò)程中做的哪些事情可以算是中國(guó)模式？如果有一個(gè)中國(guó)模式，它到底是一個(gè)極為特殊的一國(guó)經(jīng)驗(yàn)，還是有其普遍意義？為此，我們?cè)谟懻撌裁词歉哞F創(chuàng)新的中國(guó)模式之前必須先指出什么不是中國(guó)模式。
首先，依靠國(guó)家力量發(fā)展鐵路并不是什么中國(guó)特有的模式，而是一個(gè)普世模式。
在僅憑政府大筆投資就給中國(guó)高鐵打上一個(gè)“國(guó)家資本主義”的標(biāo)簽之前，最好先去了解一下世界各國(guó)發(fā)展鐵路的歷史。同時(shí)，在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)的背景下，由政府采取大規(guī)模的刺激方案也不是中國(guó)特有，而是主要大國(guó)一致采用的政策。如果說(shuō)中國(guó)的刺激方案有特殊之處，只不過(guò)它是以高鐵為投資重點(diǎn)而已。其次，壟斷根本不是高鐵創(chuàng)新的中國(guó)模式。以壟斷來(lái)批評(píng)高鐵創(chuàng)新的中國(guó)模式嚴(yán)重忽視中國(guó)鐵道行業(yè)從1990年代中期以來(lái)企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及鐵道部在推動(dòng)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新以及原始創(chuàng)新過(guò)程中一直鼓勵(lì)的寡占競(jìng)爭(zhēng)。最后，如果高鐵創(chuàng)新的中國(guó)模式不是“國(guó)家資本主義”，那么這個(gè)模式的本質(zhì)到底是什么？我們認(rèn)為是新發(fā)展主義。下面對(duì)這幾點(diǎn)分別展開(kāi)討論。
第一，在哪個(gè)國(guó)家政府都是發(fā)展鐵路的重要推手。 鐵路作為具有強(qiáng)大公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)資本與技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，世界上鐵路的發(fā)展無(wú)一不是與政府有關(guān)。即使是中國(guó)高鐵的批評(píng)者也承認(rèn)，“鐵路路網(wǎng)具有自然壟斷特征”。盡管許多國(guó)家的鐵路在路網(wǎng)建成許久之后將其私有化，歷史上各國(guó)鐵路的發(fā)展仍然都是與國(guó)家建設(shè)（state building）緊密相連的重大項(xiàng)目。美國(guó)的鐵路網(wǎng)是由各地方政府為刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而建設(shè)的。正是通過(guò)建設(shè)跨越整個(gè)北美大陸的鐵路網(wǎng)，美國(guó)才實(shí)現(xiàn)了一個(gè)作為真正意義上的統(tǒng)一的全國(guó)市場(chǎng)，才由一個(gè)大西洋國(guó)家變成一個(gè)兩洋國(guó)家，才通過(guò)建立在亞太地區(qū)的影響力確立了它在世界政治中的領(lǐng)導(dǎo)地位。德國(guó)鐵路的建設(shè)結(jié)束了其原來(lái)封建割據(jù)的局面，形成了強(qiáng)大的民族國(guó)家。它在19世紀(jì)末20世紀(jì)初建設(shè)的巴格達(dá)鐵路是在遭遇海權(quán)大國(guó)圍堵的條件下以陸權(quán)對(duì)沖的重要手段。俄國(guó)的西伯利亞大鐵路也在維持其橫跨歐亞大陸的版圖方面發(fā)揮了重要作用，它當(dāng)時(shí)修建這條鐵路的原因就是認(rèn)識(shí)到鐵路是一個(gè)民族國(guó)家鞏固疆域贏得戰(zhàn)爭(zhēng)的根本條件。英國(guó)在印度修建的鐵路是它能維持對(duì)這個(gè)殖民地統(tǒng)治的重要基礎(chǔ)，而橫貫加拿大的洲際鐵路也是得以防止其國(guó)家分裂的保障。即使在當(dāng)代，鐵路的政治意義依然重要。歐盟之所以花巨資支持西班牙修建高鐵就是為了增強(qiáng)其域內(nèi)人民對(duì)這個(gè)超越民族國(guó)家的政治實(shí)體的連帶感。中國(guó)建設(shè)高鐵也不例外，尤其是在人口密度相對(duì)小的西部建設(shè)高鐵，其著眼點(diǎn)是增強(qiáng)各民族間的聯(lián)系，增強(qiáng)邊疆與內(nèi)地的一體性，從而增強(qiáng)國(guó)家安全。中國(guó)高鐵有極強(qiáng)的外部性，這種外部性的受益者是全社會(huì)。正因?yàn)槿绱耍艖?yīng)該承擔(dān)起這個(gè)責(zé)任。
把中國(guó)高鐵稱(chēng)為“國(guó)家資本主義”“樣板工程”的一個(gè)重要原因是2008年全球金融危機(jī)后中國(guó)政府4萬(wàn)億刺激方案的1/3投給了高鐵。但是2008年以來(lái)，世界上主要國(guó)家的政府都采用積極的刺激方案對(duì)抗經(jīng)濟(jì)下滑，這種凱恩斯經(jīng)濟(jì)學(xué)的政策實(shí)踐也是一個(gè)普適模式。中國(guó)做法特殊的地方無(wú)非是把高鐵作為這個(gè)刺激方案的投資重點(diǎn)而已。中國(guó)政府不僅把4萬(wàn)億刺激方案的1/3花在高鐵建設(shè)上，而且在2011年以來(lái)，4萬(wàn)億刺激方案的效果不再明顯之后，高鐵繼續(xù)成為政府投資的重點(diǎn)。這并不是中國(guó)政府對(duì)高鐵情有獨(dú)鐘，而是增大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資在應(yīng)對(duì)1997～1998年亞洲金融危機(jī)時(shí)已經(jīng)有過(guò)成功的先例。當(dāng)中國(guó)后來(lái)加入世界貿(mào)易組織后，1990年代大幅度改善的基礎(chǔ)設(shè)施條件給中國(guó)帶來(lái)了一個(gè)吸引外資的新高潮。批評(píng)中國(guó)政府把錢(qián)投到高鐵上是國(guó)家資本主義的人們也不妨看一看，發(fā)達(dá)國(guó)家為應(yīng)對(duì)2008年全球金融危機(jī)采取的刺激方案到底產(chǎn)生了什么效果。美國(guó)政府的量化寬松（QE）規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)中國(guó)，但是這些錢(qián)去了哪里？產(chǎn)生了什么后果？數(shù)年下來(lái)，聯(lián)邦政府的債務(wù)大幅度上升，美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施卻沒(méi)有什么明顯的改善。把高鐵作為刺激方案中的投資重點(diǎn)恰恰是中國(guó)做對(duì)了的地方。
第二，把高鐵發(fā)展過(guò)程中的政府作用描繪成是以壟斷為特征的國(guó)家資本主義把鐵路運(yùn)營(yíng)上壟斷生硬地套在高鐵創(chuàng)新過(guò)程上，忽視了中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)鐵路部門(mén)管理體制發(fā)生的重大變化，特別是與高鐵發(fā)展有關(guān)的變化。
中國(guó)鐵道部門(mén)在運(yùn)營(yíng)方面的確存在壟斷，而且這種壟斷的確是很多問(wèn)題的根源。與許多其他行業(yè)相同，鐵路網(wǎng)的建設(shè)是自然壟斷，因?yàn)槿绻啥嗉夜具M(jìn)行重復(fù)建設(shè)會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的投資浪費(fèi)。鐵路網(wǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分開(kāi)，讓運(yùn)營(yíng)方面存在競(jìng)爭(zhēng)是一個(gè)解決問(wèn)題之道。這個(gè)原則不僅適用于鐵路，其實(shí)也適用于國(guó)家電網(wǎng)和通信行業(yè)。前不久中國(guó)進(jìn)行的軍事改革貫徹的也是同一原則，即各軍種（相當(dāng)于網(wǎng)）負(fù)責(zé)建設(shè)，是自然壟斷，而各戰(zhàn)區(qū)（相當(dāng)于各路局）負(fù)責(zé)作戰(zhàn)指揮（相當(dāng)于運(yùn)營(yíng)）。
然而，就中國(guó)高鐵的發(fā)展而言，壟斷并沒(méi)有構(gòu)成過(guò)主要障礙。恰恰相反，高鐵的發(fā)展過(guò)程始終伴隨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。作為中國(guó)改革的一部分，鐵路系統(tǒng)在1990年代后半期實(shí)行了路局采購(gòu)權(quán)下放。這樣一種權(quán)力下放帶來(lái)了各路局之間進(jìn)行自主研發(fā)高速動(dòng)車(chē)組的激烈競(jìng)爭(zhēng)。這些研發(fā)活動(dòng)為日后消化吸收引進(jìn)的高鐵技術(shù)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。過(guò)去鐵道部的大一統(tǒng)體制實(shí)際上在過(guò)去的20年里已經(jīng)發(fā)生深刻的變化。21世紀(jì)初，原來(lái)作為部屬院校的鐵路系統(tǒng)高校轉(zhuǎn)為由教育部管理。從那時(shí)起，這些大學(xué)與鐵道部的關(guān)系就已經(jīng)開(kāi)始發(fā)生變化。后來(lái)，南北車(chē)以及中鐵建等原部屬企業(yè)又都成為獨(dú)立的上市公司，歸國(guó)資委管理。歷經(jīng)改革，鐵道部雖仍具影響力，但是其壟斷地位與20年前相比已經(jīng)不可同日而語(yǔ)。
鐵道部在引進(jìn)外國(guó)高鐵技術(shù)的過(guò)程中處處利用競(jìng)爭(zhēng)。它并不是只選一家技術(shù)最好的外資，而是同四國(guó)的企業(yè)同時(shí)談，讓他們相互競(jìng)爭(zhēng)。可以說(shuō)，如果沒(méi)有外資之間的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)就拿不到較好的商業(yè)合同和技術(shù)轉(zhuǎn)讓條件。鐵道部在這個(gè)過(guò)程中的確是在利用其對(duì)中國(guó)鐵路市場(chǎng)的壟斷來(lái)與外商談判，但是利用這個(gè)壟斷的同時(shí)是為了讓外商之間進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。而且，鐵道部在領(lǐng)導(dǎo)國(guó)內(nèi)企業(yè)消化和吸收引進(jìn)的外國(guó)技術(shù)時(shí)仍然鼓勵(lì)寡占競(jìng)爭(zhēng)。劉志軍的批評(píng)者曾經(jīng)指出，鐵道部主持的引進(jìn)技術(shù)競(jìng)標(biāo)的一個(gè)基本要求是國(guó)內(nèi)企業(yè)與國(guó)外企業(yè)組成聯(lián)合體，第一輪時(shí)南車(chē)株洲所不想放棄自主研發(fā)，所以沒(méi)有積極參與。當(dāng)發(fā)現(xiàn)不參與日后就沒(méi)有訂單時(shí)，株洲所才在第二輪的競(jìng)標(biāo)時(shí)想與西門(mén)子合作。但是劉志軍堅(jiān)決反對(duì)株洲所與西門(mén)子組成聯(lián)合體。他給出的理由十分明確，這個(gè)理由符合鐵道部鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的一貫思路，即南車(chē)集團(tuán)不能一家壟斷200公里、300公里以上的平臺(tái)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)南車(chē)集團(tuán)已經(jīng)與日本和加拿大的企業(yè)合作，與西門(mén)子合作的機(jī)會(huì)應(yīng)該給北車(chē)集團(tuán)。按照批評(píng)者的邏輯，既然南車(chē)是中國(guó)高鐵整車(chē)生產(chǎn)技術(shù)力量最強(qiáng)的企業(yè)，鐵道部就應(yīng)該把合作機(jī)會(huì)都給南車(chē)。但是鐵道部從一開(kāi)始就要促成南北車(chē)之間競(jìng)爭(zhēng)的格局，而不允許出現(xiàn)南車(chē)一家獨(dú)大的壟斷局面。
鐵道部的確壟斷著鐵路運(yùn)營(yíng)，但是在發(fā)展高速動(dòng)車(chē)組和路網(wǎng)建設(shè)的過(guò)程中始終鼓勵(lì)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然，在建造高鐵的過(guò)程中，由于招標(biāo)過(guò)程的不透明，有腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)。但是壟斷并不是高鐵發(fā)展的中國(guó)模式的特征。恰恰相反，競(jìng)爭(zhēng)才是中國(guó)高鐵創(chuàng)新的重要推動(dòng)力。
第三，中國(guó)高鐵的批評(píng)者們?cè)跐撘庾R(shí)里只有一個(gè)參照系，即以美國(guó)為代表的自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。然而，把中國(guó)高鐵創(chuàng)新過(guò)程中的政府作用歸結(jié)于國(guó)家資本主義，實(shí)際上漏掉了高鐵創(chuàng)新中國(guó)模式所體現(xiàn)出來(lái)的新發(fā)展主義這一最本質(zhì)的特征。從比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角來(lái)審視高鐵創(chuàng)新的中國(guó)模式，我們可以清楚地看出這一模式既有別于傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，也有別于英美代表的自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。它更接近歐洲國(guó)家的協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)與日本韓國(guó)所代表的東亞發(fā)展主義的主要特征。與此同時(shí)，與日本和韓國(guó)相比，它又同時(shí)明顯地受到新自由主義的影響。
在國(guó)際學(xué)術(shù)界比較政治學(xué)和比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)里最有影響的觀點(diǎn)是資本主義多樣性的文獻(xiàn)。這類(lèi)文獻(xiàn)把非市場(chǎng)治理機(jī)制在經(jīng)濟(jì)中的作用作為區(qū)分市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)類(lèi)型的標(biāo)準(zhǔn)。雖然它仍然以企業(yè)為核心概念, 但卻是從企業(yè)的社會(huì)關(guān)系方面來(lái)把握企業(yè)的。它認(rèn)為企業(yè)為了組織生產(chǎn)必須處理管理者與工會(huì)的關(guān)系、管理者與股東的關(guān)系、技能培養(yǎng)與教育的關(guān)系,以及企業(yè)之間的關(guān)系,還必須處理內(nèi)部激勵(lì)機(jī)制的問(wèn)題。而宏觀層面的各種制度，包括政府的政策，對(duì)企業(yè)處理這些關(guān)系有重大影響。
這些文獻(xiàn)主張, 如果把各國(guó)微觀層面上企業(yè)處理這些關(guān)系的方式進(jìn)行比較,可以看到兩類(lèi)不同的資本主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)：一種是自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì),另一種是協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。作為一大理想類(lèi)型的自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)被西方經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)進(jìn)行過(guò)詳細(xì)的描述：企業(yè)一般依賴(lài)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和正式的契約去規(guī)定各種社會(huì)關(guān)系;生產(chǎn)者與消費(fèi)者均根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格來(lái)調(diào)整供給和需求;市場(chǎng)在很多方面為經(jīng)濟(jì)行為主體的協(xié)調(diào)提供了非常有效的工具。在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)里,市場(chǎng)制度鼓勵(lì)短期關(guān)系和高度競(jìng)爭(zhēng)，這種經(jīng)濟(jì)形態(tài)也有一個(gè)鼓勵(lì)正式的相對(duì)完整契約的法律系統(tǒng)，它允許企業(yè)通過(guò)兼并的形式將原本是外部不同企業(yè)之間的關(guān)系變成內(nèi)部的隸屬關(guān)系, 以便更有效地進(jìn)行協(xié)調(diào)。而另一大理想類(lèi)型的協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)則經(jīng)常是政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)研究的對(duì)象。在這種經(jīng)濟(jì)形態(tài)中, 企業(yè)更多地依賴(lài)非市場(chǎng)機(jī)制來(lái)協(xié)調(diào)它們之間的關(guān)系并建構(gòu)其各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這些非市場(chǎng)機(jī)制通常要涉及更多的不完全契約或以社會(huì)關(guān)系為基礎(chǔ)的契約, 如依靠網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部交換信息的監(jiān)督機(jī)制, 并更多地依靠合作而不是競(jìng)爭(zhēng)來(lái)打造企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)里，政府通常要通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策和競(jìng)爭(zhēng)政策來(lái)協(xié)調(diào)企業(yè)之間的關(guān)系。
另外一個(gè)視角是東亞發(fā)展主義的文獻(xiàn)。西方學(xué)術(shù)界歸納了以日本為代表的古典東亞發(fā)展主義的幾個(gè)主要特點(diǎn): 第一,與自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)里的只管制定游戲規(guī)則，而把具體產(chǎn)業(yè)的興衰交給市場(chǎng)決定的規(guī)制型政府不同，東亞的發(fā)展指向型政府以產(chǎn)業(yè)政策來(lái)積極推動(dòng)高附加價(jià)值戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)與國(guó)內(nèi)市場(chǎng),不鼓勵(lì)外資進(jìn)入,同時(shí)積極發(fā)展本國(guó)的出口。第二,在產(chǎn)業(yè)層面上通過(guò)產(chǎn)業(yè)行會(huì)和企業(yè)集團(tuán)等非市場(chǎng)機(jī)制來(lái)協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)主體的市場(chǎng)行為。第三,努力建立內(nèi)生的創(chuàng)新機(jī)制,進(jìn)行自主研發(fā)并創(chuàng)立自主品牌, 以迅速的產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代和高附加價(jià)值產(chǎn)品為基礎(chǔ)進(jìn)行出口擴(kuò)張和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第四,政府通過(guò)鼓勵(lì)“寡占競(jìng)爭(zhēng)” 來(lái)培養(yǎng)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力�！肮颜肌焙汀皦艛唷痹谟⑽睦锸且饬x相對(duì)的兩個(gè)詞匯。壟斷意味著在一個(gè)產(chǎn)品市場(chǎng)里只有一家大企業(yè)占統(tǒng)治地位,而寡占則指在一個(gè)產(chǎn)品市場(chǎng)里有幾家大企業(yè)進(jìn)行實(shí)力相近的競(jìng)爭(zhēng)。
中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系中有明顯的協(xié)調(diào)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)與東亞發(fā)展主義的特征。首先，政府有明確的產(chǎn)業(yè)政策，立志于發(fā)展高鐵這一技術(shù)和資本密集的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，并大力鼓勵(lì)它的出口。從這層意義而言，中國(guó)模式有東亞新發(fā)展主義的基本特點(diǎn)。但是與此同時(shí)，中國(guó)模式已經(jīng)超越了日本代表的古典東亞發(fā)展主義，應(yīng)該稱(chēng)之為新發(fā)展主義,因?yàn)樗c古典東亞發(fā)展主義相比更為積極地引進(jìn)外資并重視市場(chǎng)的力量。這表現(xiàn)在幾個(gè)方面：第一,中國(guó)大膽地吸引外資。1993 年以來(lái),中國(guó)已經(jīng)成為發(fā)展中國(guó)家中最大的外資吸入國(guó)，經(jīng)常是僅次于美國(guó)的世界上第二大外資吸入國(guó)。僅在2003 年一年,中國(guó)吸引的外資就已經(jīng)與日本在整個(gè)戰(zhàn)后期間吸引的外資相差無(wú)幾。第二,中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的開(kāi)放程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本。2014年中國(guó)是世界上第二大進(jìn)口國(guó), 而日本只是第五大進(jìn)口國(guó)。第三,中國(guó)經(jīng)濟(jì)中沒(méi)有像日本那樣多的非市場(chǎng)治理形式。雖然計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的慣性導(dǎo)致的行政手段仍然在不同程度上存在, 但是市場(chǎng)機(jī)制已經(jīng)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)中最重要的機(jī)制。第四,中國(guó)以廉價(jià)勞動(dòng)力參加大規(guī)模的國(guó)際生產(chǎn)分工。直到2004年為止,自主創(chuàng)新一直不是政府政策的主要范式。第五, 雖然在個(gè)別產(chǎn)業(yè)壟斷是一個(gè)主要問(wèn)題，但是中國(guó)經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)更大的問(wèn)題是過(guò)度競(jìng)爭(zhēng),即企業(yè)之間進(jìn)行不惜代價(jià)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。
三大技術(shù)體系與兩大制度遺產(chǎn)
中國(guó)用市場(chǎng)換技術(shù)并沒(méi)有換來(lái)核心技術(shù)是2011年溫甬動(dòng)車(chē)事故后對(duì)中國(guó)高鐵的主要批評(píng)之一。根據(jù)媒體對(duì)多位當(dāng)年參與技術(shù)轉(zhuǎn)讓的技術(shù)人員的采訪，當(dāng)年的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同只轉(zhuǎn)讓了制造工藝，并沒(méi)有轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)技術(shù)，即外方只提供圖紙，并派人教中方如何組裝。同時(shí)，這些技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同還包含大量原裝進(jìn)口配件的采購(gòu)。即使在鐵道部聲稱(chēng)擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CHR380，也包含有進(jìn)口的關(guān)鍵零部件。
這種對(duì)中國(guó)高鐵的批評(píng)有三個(gè)問(wèn)題。第一，它無(wú)視在全球生產(chǎn)方式的時(shí)代，生產(chǎn)包含外國(guó)生產(chǎn)的零部件甚至是核心零部件但是擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和獨(dú)立品牌的產(chǎn)品是一個(gè)普適模式，它根本不是中國(guó)獨(dú)有。世界上的頭號(hào)品牌——蘋(píng)果手機(jī)只有芯片等極少數(shù)零部件是在美國(guó)制造，其他的重要零部件都是由外國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的。奧巴馬總統(tǒng)幾年前在與美國(guó)高科技大佬們的晚宴上曾經(jīng)當(dāng)面問(wèn)喬布斯如何才能讓生產(chǎn)蘋(píng)果手機(jī)的工作崗位回流到美國(guó)，喬布斯直接回答這根本不可能。為此紐約時(shí)報(bào)專(zhuān)門(mén)做了一個(gè)詳細(xì)調(diào)查，其結(jié)論是蘋(píng)果手機(jī)根本無(wú)法在美國(guó)生產(chǎn)，因?yàn)槊绹?guó)沒(méi)有可以支持蘋(píng)果手機(jī)生產(chǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施和勞動(dòng)力。要雇到8700個(gè)支持蘋(píng)果手機(jī)生產(chǎn)的工程師在中國(guó)只需要15天，而在美國(guó)則需要9個(gè)月。大量關(guān)鍵零部件依賴(lài)外國(guó)制造并沒(méi)有妨礙蘋(píng)果手機(jī)成為世界上最有名的品牌，并拿走手機(jī)行業(yè)內(nèi)的絕大部分利潤(rùn)。 在全球生產(chǎn)的時(shí)代，外包是企業(yè)提高效率和競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要途徑。以部分零部件依賴(lài)進(jìn)口來(lái)否認(rèn)中國(guó)高鐵的成功沒(méi)有任何說(shuō)服力。
第二，在沒(méi)有研發(fā)制造核心零部件能力的條件下，“逆向外包”是許多中國(guó)企業(yè)打造自我品牌時(shí)的共同戰(zhàn)略，其中有很多成功的例子。外包在西方通常指發(fā)達(dá)國(guó)家的跨國(guó)公司把勞動(dòng)力密集型的生產(chǎn)過(guò)程外包到發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行，以達(dá)到節(jié)省勞動(dòng)力成本和提高生產(chǎn)效率的目的。而逆向外包則指發(fā)展中國(guó)家的企業(yè)為打造自己的品牌，委托發(fā)達(dá)國(guó)家的跨國(guó)公司進(jìn)行關(guān)鍵零部件的研發(fā)和制造。中國(guó)不僅僅是高鐵產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)在實(shí)踐這種商業(yè)模式，以小米手機(jī)為代表的中國(guó)手機(jī)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為實(shí)踐這種戰(zhàn)略的典型產(chǎn)業(yè)。盡管中國(guó)手機(jī)公司還嚴(yán)重依賴(lài)外國(guó)公司生產(chǎn)的零部件，而且在盈利上與蘋(píng)果和三星相比也不可同日而語(yǔ)，但是中國(guó)手機(jī)公司已經(jīng)在世界前5名里占3名, 并且被普遍認(rèn)為隨著電信運(yùn)營(yíng)商把補(bǔ)貼的對(duì)象從手機(jī)本身轉(zhuǎn)向流量，中國(guó)的手機(jī)企業(yè)將依靠較高的性?xún)r(jià)比成為蘋(píng)果和三星的重要挑戰(zhàn)者。2005年以前中國(guó)企業(yè)通常是跨國(guó)公司外包零部件生產(chǎn)的承擔(dān)者。今天，為中國(guó)手機(jī)提供零部件已經(jīng)成為以夏普為代表的許多日本著名電氣品牌生產(chǎn)商的一項(xiàng)主要盈利渠道。小米手機(jī)一家的市場(chǎng)價(jià)值就超過(guò)日本手機(jī)生產(chǎn)商前5名的總和。此外，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（中國(guó)商飛）也在運(yùn)用這種逆向外包的策略籌劃應(yīng)對(duì)未來(lái)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)一個(gè)企業(yè)而言，最重要的是其品牌是否成功，而不是品牌里是否有外國(guó)產(chǎn)的零部件。
第三，雖然當(dāng)年高鐵引進(jìn)的只是生產(chǎn)技術(shù)，但是對(duì)引進(jìn)技術(shù)后加以消化吸收和再創(chuàng)新卻是中國(guó)企業(yè)跨越式地自主創(chuàng)新的重要渠道。即使外國(guó)公司拒絕轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)的設(shè)計(jì)理念，中國(guó)企業(yè)仍然可以通過(guò)逆向工程，或者通過(guò)自己的鉆研和領(lǐng)悟?qū)W到產(chǎn)品背后的設(shè)計(jì)理念，或者是對(duì)引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新來(lái)建立自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在這方面，中國(guó)高鐵也并不是孤例。中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)最初的商業(yè)模式基本上都是受美國(guó)商業(yè)模式的啟發(fā)。然而，中國(guó)企業(yè)引進(jìn)這些商業(yè)模式后根據(jù)中國(guó)的國(guó)情再創(chuàng)新，現(xiàn)在已經(jīng)在許多方面超過(guò)了美國(guó)的原始模式。阿里巴巴、京東、大眾點(diǎn)評(píng)、騰訊以及“滴滴”、“快的”等都是這方面成功的例子。中國(guó)軍工產(chǎn)業(yè)在引進(jìn)俄國(guó)技術(shù)后的學(xué)習(xí)能力更是另外一個(gè)有名的范例。
從對(duì)引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行消化吸收和再創(chuàng)新，到系統(tǒng)集成創(chuàng)新，再到發(fā)展正向設(shè)計(jì)的能力進(jìn)行原始創(chuàng)新，這是中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系走過(guò)的路。這樣一種技術(shù)發(fā)展的中國(guó)模式是否具有普遍性意義呢？
高鐵的批評(píng)者們顯然認(rèn)為沒(méi)有。但是美國(guó)哈佛大學(xué)博士、日本東京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授藤本隆宏卻把中國(guó)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的這種路徑概念化，并將它看成是與美國(guó)代表的“模塊型技術(shù)體系”和日本代表的“整體型技術(shù)體系”并列的第三種技術(shù)體系類(lèi)型——“準(zhǔn)開(kāi)放型技術(shù)體系”。“技術(shù)體系”（technological architecture)這個(gè)詞在這里特指如何把產(chǎn)品分解成模塊，如何分配產(chǎn)品的功能，并以此決定支持信息和動(dòng)力出入結(jié)合的各零部件之間的界面設(shè)計(jì)。技術(shù)體系體現(xiàn)的是設(shè)計(jì)產(chǎn)品或者工程時(shí)的理念，它因產(chǎn)品和工程而異。換言之，技術(shù)體系是產(chǎn)品和工程的基本設(shè)計(jì)思想。
整體型技術(shù)體系為一個(gè)最終產(chǎn)品相互調(diào)整每一個(gè)零部件的設(shè)計(jì)，通過(guò)對(duì)每個(gè)零部件實(shí)行最優(yōu)設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品整體的功能。汽車(chē)就是一個(gè)典型的整體型技術(shù)體系的產(chǎn)品。一輛汽車(chē)有超過(guò)一千個(gè)以上的功能零部件。這些功能零部件可以進(jìn)一步分解成兩萬(wàn)到三萬(wàn)個(gè)單獨(dú)的個(gè)體零部件。這些零部件的百分之九十以上由汽車(chē)生產(chǎn)商委托超過(guò)百家以上的零部件供應(yīng)商為自己獨(dú)家生產(chǎn)。雖然也有委托零部件生產(chǎn)商進(jìn)行具體的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)的，但是汽車(chē)生產(chǎn)商通常一定要自己承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)，即提出零部件的性能要求，設(shè)計(jì)連接界面和外觀形狀。因此，整體型技術(shù)體系是一個(gè)封閉的系統(tǒng)。日本企業(yè)是整體型技術(shù)體系的代表。
模塊型技術(shù)體系把零部件或者模塊的連接界面或者接口標(biāo)準(zhǔn)化，以便支持把既存的不同的功能零部件組合在一起，系統(tǒng)集成為最終產(chǎn)品。由于這種類(lèi)型產(chǎn)品的零部件之間的連接界面和通信程序是標(biāo)準(zhǔn)化的，零部件的功能已經(jīng)被事前設(shè)計(jì)好，它們與一個(gè)具體公司的具體產(chǎn)品之間的關(guān)系是相對(duì)脫離的。模塊型技術(shù)體系能使不同公司各自設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)零部件和通用零部件組合在一起，形成一個(gè)功能完備的最終產(chǎn)品，而且還可以用標(biāo)準(zhǔn)零部件制造出各種不同的產(chǎn)品。因此，模塊型技術(shù)體系是開(kāi)放的。這種產(chǎn)品的典型是個(gè)人電腦和互聯(lián)網(wǎng)的上網(wǎng)軟件。前者把由不同廠家生產(chǎn)的功能零部件組裝在一起，后者則可以與各種操作系統(tǒng)結(jié)合使用。美國(guó)企業(yè)是模塊型技術(shù)體系的代表。
準(zhǔn)開(kāi)放型技術(shù)體系基于藤本對(duì)中國(guó)電視、空調(diào)、冰箱、摩托車(chē)、拖拉機(jī)，以及小型卡車(chē)等產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展路徑的研究，發(fā)現(xiàn)這些產(chǎn)業(yè)中的中國(guó)企業(yè)采用了一個(gè)與美國(guó)和日本明顯不同的技術(shù)體系。這些中國(guó)企業(yè)的技術(shù)發(fā)展路徑通常從純粹的模仿整體型外國(guó)技術(shù)體系產(chǎn)品的零部件開(kāi)始并實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；接著中國(guó)企業(yè)會(huì)對(duì)被仿制的零部件根據(jù)中國(guó)具體國(guó)情進(jìn)行改造，并建立起在設(shè)計(jì)上與外國(guó)原始零部件相似的零部件目錄；然后廣泛使用各種相似零部件的眾多企業(yè)通過(guò)拼裝把各家生產(chǎn)的相似零部件像通用零部件一樣組合成最終產(chǎn)品，從而完成一個(gè)從封閉的整體性技術(shù)體系向一個(gè)“準(zhǔn)開(kāi)放”體系的轉(zhuǎn)變。這個(gè)過(guò)程是對(duì)零部件原始隸屬的技術(shù)體系的一個(gè)脫胎換骨的改變。眾多的中國(guó)企業(yè)依靠這樣一種支持相似零部件互換的“準(zhǔn)開(kāi)放”技術(shù)體系實(shí)現(xiàn)了低成本和高效率，他們?cè)诖嘶A(chǔ)上發(fā)動(dòng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，使得日本企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)陷入十分被動(dòng)的局面。
中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的意義在于它以一個(gè)十分突出的個(gè)案在一個(gè)十分重要的產(chǎn)業(yè)集中地顯示出實(shí)際上由許許多多的中國(guó)企業(yè)共享的創(chuàng)新模式，使這個(gè)模式引起人們前所未有的關(guān)注。中國(guó)高鐵動(dòng)車(chē)組生產(chǎn)企業(yè)在2004年至2008年之間從引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新開(kāi)始，到系統(tǒng)集成創(chuàng)新，再到原始創(chuàng)新的過(guò)程與上述產(chǎn)業(yè)中中國(guó)企業(yè)采用的技術(shù)路徑有十分相似的地方。中國(guó)高鐵也是先通過(guò)引進(jìn)，然后實(shí)現(xiàn)了部分零部件的國(guó)產(chǎn)化，也是針對(duì)中國(guó)的具體國(guó)情對(duì)引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行了大量的適應(yīng)性改造，并完成了在此基礎(chǔ)上的系統(tǒng)集成。從技術(shù)體系上看，中國(guó)高鐵的確顯示出從整體型開(kāi)始向準(zhǔn)開(kāi)放的模塊型演變的軌跡。它先引進(jìn)以日本、德國(guó)和法國(guó)為代表的整體型技術(shù)體系的技術(shù)，在消化吸收了這些技術(shù)后，發(fā)展出中國(guó)自己的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組并開(kāi)始建立中國(guó)的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)化就意味著實(shí)現(xiàn)了一個(gè)向開(kāi)放體系的演變。這恐怕是發(fā)展中國(guó)家的企業(yè)在全球化時(shí)代追趕發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)企業(yè)時(shí)的一項(xiàng)共同戰(zhàn)略。這個(gè)戰(zhàn)略在其他國(guó)家或者中國(guó)的其他產(chǎn)業(yè)能否像中國(guó)高鐵一樣成功要取決于許多其他因素。
為什么中國(guó)企業(yè)能做到引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了原始創(chuàng)新？
這是因?yàn)椋阂粐?guó)有代表性的企業(yè)技術(shù)體系與支撐該國(guó)企業(yè)的制度和社會(huì)環(huán)境有很大的關(guān)系。
由在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展過(guò)程中建立起來(lái)的終身雇傭制和企業(yè)之間的長(zhǎng)期合作所支持的日本企業(yè)組織能力的基本特征就是整合，比如零部件設(shè)計(jì)時(shí)的細(xì)膩調(diào)整，研發(fā)與生產(chǎn)之間的協(xié)作，自始至終的工程管理，與零部件供應(yīng)商頻繁的溝通，以及對(duì)顧客進(jìn)行的經(jīng)常問(wèn)卷調(diào)查等。而200年來(lái)以能夠把移民馬上轉(zhuǎn)變成生產(chǎn)力為國(guó)是的美國(guó)企業(yè)組織能力的基本特征則是系統(tǒng)集成，比如事先構(gòu)思的商業(yè)模式，規(guī)則的制定，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立，支持不同的業(yè)務(wù)內(nèi)容之間自由切換替代的前期設(shè)計(jì)能力等。
中國(guó)技術(shù)體系的發(fā)展在歷史上則有賴(lài)于兩大傳統(tǒng)。一個(gè)是源于洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期的開(kāi)放本國(guó)市場(chǎng)、引進(jìn)外資、購(gòu)買(mǎi)外國(guó)產(chǎn)品，到改革開(kāi)放這30多年更是發(fā)展到全面引進(jìn)外資，迅速提高生產(chǎn)和工藝水平，變成世界工廠。另外一個(gè)傳統(tǒng)則是毛澤東時(shí)代的獨(dú)立自主、自力更生，它集中地體現(xiàn)在“兩彈一星”的研發(fā)成功上。中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的成功可以說(shuō)是集這兩個(gè)傳統(tǒng)之大成，使得企業(yè)技術(shù)能力得到了全面快速發(fā)展。
正是由于鐵道部是共和國(guó)長(zhǎng)子，受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代政策遺產(chǎn)的影響顯然比其他產(chǎn)業(yè)要大得多。盡管大飛機(jī)已經(jīng)在1980年代中期就下馬，盡管汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在1990年代中就走向全面的市場(chǎng)換技術(shù)的道路，鐵路系統(tǒng)卻仍然在1990年代下半期隨著鐵路系統(tǒng)進(jìn)行的權(quán)力下放到路局的改革，以各路局為單位積極地堅(jiān)持自主研發(fā)。以“中華之星號(hào)”為代表的各種動(dòng)車(chē)組的開(kāi)發(fā)雖然在當(dāng)時(shí)沒(méi)有成功，卻極大地鍛煉了企業(yè)的研發(fā)能力，積累了人力資本，為后來(lái)對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和再創(chuàng)新提供了重要的準(zhǔn)備�？梢哉f(shuō)，沒(méi)有這些自主研發(fā)的鍛煉，即使后來(lái)引進(jìn)外國(guó)高鐵技術(shù)，也不可能消化和吸收的這么快，更談不上在此基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新和原始創(chuàng)新。
同樣的道理，當(dāng)年劉志軍主導(dǎo)下的大規(guī)模引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)，其實(shí)也是遵循了中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的傳統(tǒng)。這種直接學(xué)習(xí)外國(guó)技術(shù)為迅速提高中國(guó)企業(yè)的制造能力、工藝水平和管理水平提供了寶貴的機(jī)會(huì)。1990年代的自主創(chuàng)新之所以沒(méi)有能夠成功，最主要的原因就是當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)工藝和管理水平跟不上。沒(méi)有這批引進(jìn)技術(shù)帶來(lái)的生產(chǎn)工藝和管理水平的全面提高，以及這些技術(shù)為中國(guó)企業(yè)后來(lái)的正向設(shè)計(jì)提供的借鑒和啟發(fā)，中國(guó)高鐵不可能在10年之內(nèi)就發(fā)展到今天的程度。
中國(guó)高鐵發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)顯示, 自主創(chuàng)新也好，引進(jìn)技術(shù)也好，其本身并不能直接決定高鐵發(fā)展成功與否。 中國(guó)高鐵如果一直堅(jiān)持2004年以前的自主創(chuàng)新，也許也會(huì)有一天達(dá)到今天的水平。但是無(wú)論你對(duì)引進(jìn)外國(guó)技術(shù)持何種立場(chǎng)，有一點(diǎn)眾人是有共識(shí)的，即沒(méi)有2004年以來(lái)的大規(guī)模引進(jìn)外國(guó)技術(shù)，中國(guó)高鐵絕對(duì)不會(huì)這么快就可以造出現(xiàn)有水平的有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組。同樣的道理，引進(jìn)外國(guó)技術(shù)并不是成功的保證。中國(guó)有很多產(chǎn)業(yè)試圖用市場(chǎng)換技術(shù)結(jié)果卻是把市場(chǎng)讓出去了而什么核心技術(shù)也沒(méi)換來(lái)。中國(guó)高鐵之所以成功，不僅是因?yàn)橹袊?guó)的企業(yè)在引進(jìn)外國(guó)技術(shù)之前就已經(jīng)有了自主開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)在引進(jìn)之后鐵道部動(dòng)員和領(lǐng)導(dǎo)了全系統(tǒng)的、跨行業(yè)的產(chǎn)學(xué)研合作，集中力量進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。這是許多其他產(chǎn)業(yè)沒(méi)法比的。
盡管藤本的分析框架發(fā)現(xiàn)了中國(guó)技術(shù)創(chuàng)新的獨(dú)特路徑，但是他本人卻并沒(méi)有看好這種模式。他認(rèn)為中國(guó)模式只能被外國(guó)技術(shù)鎖定，陷入無(wú)休無(wú)止的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。顯然，他的觀點(diǎn)在解釋中國(guó)高鐵發(fā)展時(shí)有明顯的局限。對(duì)藤本而言，更具挑戰(zhàn)的是與他研究過(guò)的中國(guó)其他產(chǎn)業(yè)相比，高鐵更具有技術(shù)和資本密集型的特點(diǎn)。而且中國(guó)在短短的十年里就建成了運(yùn)營(yíng)里數(shù)超過(guò)全世界60%，高達(dá)1.9萬(wàn)公里以上的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并發(fā)展出具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組。那么，我們應(yīng)該用一個(gè)什么樣的分析框架去把握中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系？這樣一個(gè)技術(shù)和資本密集型產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了迅速發(fā)展的中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系到底有什么樣的普遍性意義？
分工經(jīng)濟(jì)學(xué)、創(chuàng)新、企業(yè)家精神與國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力
藤本分析框架雖然可以用來(lái)對(duì)中國(guó)高鐵創(chuàng)新的技術(shù)路徑進(jìn)行歸類(lèi)，它卻不能解釋中國(guó)高鐵發(fā)展的成功。其主要原因就在于它是一個(gè)專(zhuān)注于企業(yè)微觀層面的分析框架，而中國(guó)高鐵創(chuàng)新過(guò)程涉及的不是一個(gè)純粹微觀的過(guò)程，而是一個(gè)中觀，甚至是宏觀的過(guò)程。
我們認(rèn)為，中國(guó)高鐵創(chuàng)新之所以走出一條成功的路，背后最重要的原因是中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系作為一個(gè)系統(tǒng)具有的強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。要認(rèn)識(shí)這種系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不能像西方那樣簡(jiǎn)單地以企業(yè)為分析單位，而是需要從企業(yè)與其鑲嵌其中的各種制度及其與其他行動(dòng)主體的相互關(guān)系中來(lái)把握。我們認(rèn)為，中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的這種特點(diǎn)不僅不是一個(gè)偶發(fā)的特殊案例，而且是具有普遍意義的。更重要的是這個(gè)普遍意義實(shí)際上在西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展史上從一開(kāi)始就有人強(qiáng)調(diào)，后來(lái)也一直有人繼承，只不過(guò)沒(méi)有成為西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的主流而已。具體而言，我們主張，中國(guó)高鐵創(chuàng)新過(guò)程充分地詮釋了斯密的分工經(jīng)濟(jì)學(xué)、熊彼特的創(chuàng)新理論和波特的國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論。
斯密認(rèn)為經(jīng)濟(jì)學(xué)最重要的問(wèn)題是組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的效率和專(zhuān)業(yè)化經(jīng)濟(jì)，分工是其核心概念。雖然斯密也認(rèn)為一個(gè)國(guó)家的土地、氣候和人口規(guī)模對(duì)其貿(mào)易有影響，但是他更強(qiáng)調(diào)一國(guó)人口運(yùn)用勞動(dòng)的熟練程度、技巧和判斷力，以及該國(guó)在組織和管理經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)采取的不同政策對(duì)其貿(mào)易表現(xiàn)具有的決定性的作用。斯密所講的絕對(duì)比較優(yōu)勢(shì)，既允許先天條件，也允許后天條件。既然允許后天條件，比較優(yōu)勢(shì)就必然是動(dòng)態(tài)的，不斷變化的。
分工涉及行動(dòng)主體的戰(zhàn)略選擇。斯密本人非常重視人的能動(dòng)性，他強(qiáng)調(diào)分工中的“判斷力”是人的能動(dòng)性的重要體現(xiàn)。行動(dòng)主體在分工中選擇任何位置都需要有自己的理由，他可以相信比較優(yōu)勢(shì)理論，根據(jù)本國(guó)先天的要素稟賦來(lái)選擇自身在分工中的位置，但是他也可以相信競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論，努力創(chuàng)造目前尚不存在的后天條件，加強(qiáng)自身在分工中的地位，在長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)交換過(guò)程中獲得更多的利益。不同的判斷力和信奉不同的經(jīng)濟(jì)理論經(jīng)常導(dǎo)致各國(guó)在管理經(jīng)濟(jì)、保持本國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代等方面所采用的戰(zhàn)略有所區(qū)別。
競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)經(jīng)常著眼的不是行動(dòng)主體有什么現(xiàn)成可以利用的優(yōu)勢(shì)，而是注重在貿(mào)易中具備何種優(yōu)勢(shì)才能帶來(lái)更大的利益或者更高的附加價(jià)值。盡管這樣的優(yōu)勢(shì)經(jīng)常是企業(yè)尚不具備的，但是他們通過(guò)人的努力是可能擁有的。價(jià)值鏈中附加價(jià)值高的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)全是后天的，全是依靠人的能動(dòng)性建構(gòu)出來(lái)的。在建構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的過(guò)程中，能不能認(rèn)清什么是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，認(rèn)清了之后敢不敢拿出資源去建構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在能夠認(rèn)清又敢于建構(gòu)的前提下有沒(méi)有能力建構(gòu)，以及在遇到困難或者反對(duì)時(shí)能否找出有效的戰(zhàn)略策略去克服困難和戰(zhàn)勝反對(duì)力量，都將影響企業(yè)建構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的結(jié)果。行動(dòng)主體的主觀能動(dòng)性對(duì)建構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的結(jié)果有重大影響。由于行動(dòng)主體在主觀能動(dòng)性上的差異，不同的行動(dòng)主體在同等的結(jié)構(gòu)性條件下不一定能夠獲得同樣的結(jié)果。
從高鐵創(chuàng)新的過(guò)程看，有沒(méi)有明確的產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)、要不要大規(guī)模引進(jìn)外國(guó)技術(shù)、引進(jìn)之后要不要再創(chuàng)新、有沒(méi)有實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的意志等，都是斯密分工經(jīng)濟(jì)學(xué)可以提供啟示的。
熊彼特強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新的作用，等于是為分工提供了一個(gè)當(dāng)代科技的基礎(chǔ)。如果說(shuō)在斯密的時(shí)代為了增加勞動(dòng)力的熟練程度和技巧，依靠相對(duì)簡(jiǎn)單的分工和專(zhuān)業(yè)化即可實(shí)現(xiàn)，到了20世紀(jì)，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)對(duì)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率發(fā)揮的作用變得更為顯著。熊彼特的創(chuàng)新理論重視“生產(chǎn)要素的重新組合”，把從來(lái)沒(méi)有的生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的“新組合”引進(jìn)生產(chǎn)體系中去，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程革命性的變化�！捌髽I(yè)家”的職能就是實(shí)現(xiàn)“創(chuàng)新”，引進(jìn)“新組合”。熊彼特關(guān)于創(chuàng)新的概念極為靈活，它包括五種不同的形態(tài)：第一，生產(chǎn)一種新產(chǎn)品或者是使一種既存的產(chǎn)品具有一種新的特性。第二，采用新的生產(chǎn)方法或者工藝，即在現(xiàn)有的制造過(guò)程尚未通過(guò)經(jīng)驗(yàn)檢定的方法或者工藝，這種新的方法并不需要建立在科學(xué)新發(fā)現(xiàn)的基礎(chǔ)之上，它也包括在商業(yè)過(guò)程中新的處理產(chǎn)品的方式。第三，開(kāi)辟一個(gè)新市場(chǎng)，即一國(guó)的某一制造部門(mén)以前不曾進(jìn)入，甚至是不曾存在的市場(chǎng)。第四，控制原材料或半制成品的新供應(yīng)來(lái)源，不問(wèn)這種來(lái)源是否已經(jīng)存在，還是剛剛出現(xiàn)。第五，建立新的工業(yè)組織，例如造成壟斷地位或者打破壟斷地位。
熊彼特的這些闡述對(duì)認(rèn)識(shí)高鐵創(chuàng)新的意義極具啟發(fā)。它不僅可以被看作是在中國(guó)國(guó)內(nèi)被一手打造出來(lái)的新市場(chǎng)，而且通過(guò)生產(chǎn)高鐵，中國(guó)企業(yè)打進(jìn)了一個(gè)過(guò)去由發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)占據(jù)的資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，并且通過(guò)這個(gè)過(guò)程，在中國(guó)形成了一個(gè)獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)組織——高鐵創(chuàng)新體系。同時(shí)，中國(guó)企業(yè)在實(shí)踐引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新、系統(tǒng)集成創(chuàng)新和最終的原始創(chuàng)新的過(guò)程中，包含了大量的針對(duì)現(xiàn)有生產(chǎn)過(guò)程和工藝方面的創(chuàng)新。
波特不僅提出價(jià)值鏈的概念，讓其成為理解當(dāng)代分工和專(zhuān)業(yè)化的基礎(chǔ)，而且還把建立在分工和專(zhuān)業(yè)化基礎(chǔ)之上，經(jīng)過(guò)人的后天努力可以獲得的貿(mào)易中的優(yōu)勢(shì)，概念化成與比較優(yōu)勢(shì)相對(duì)的“競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”，并進(jìn)一步分析要人為地培養(yǎng)這樣的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)需要何種制度環(huán)境的支撐。在波特看來(lái)，一個(gè)國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)離不開(kāi)各個(gè)層面的協(xié)調(diào)，更離不開(kāi)各種政策環(huán)境的支持。盡管波特的價(jià)值鏈理論仍然重視資源配置效率的原則，但是它提出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)這一概念已經(jīng)超越了比較優(yōu)勢(shì)概念所體現(xiàn)的先天的結(jié)構(gòu)條件對(duì)行動(dòng)主體的限制，彰顯了人在建構(gòu)比較優(yōu)勢(shì)時(shí)的重要作用。
波特的國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力理論為我們提供了更為系統(tǒng)的參照系。他用一個(gè)菱形的框架來(lái)分析影響一國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素。這個(gè)菱形的四個(gè)支點(diǎn)包括要素條件、需求條件、相關(guān)與支撐的產(chǎn)業(yè)，以及企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)狀況。雖然波特沒(méi)有把政府作為這個(gè)菱形的一個(gè)正式支點(diǎn)，他卻把它視為是影響這些支點(diǎn)的重要變量。波特認(rèn)為如果單純把政府作為解釋變量必然會(huì)失敗，因?yàn)檎恼咧挥性谏鲜龅牧庑嗡膫�(gè)支點(diǎn)都存在而且政府還都強(qiáng)化它們的時(shí)候才能成功。波特的國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力理論的最大特點(diǎn)是打破了主流經(jīng)濟(jì)學(xué)以企業(yè)為微觀分析單位的簡(jiǎn)單方法，把企業(yè)置身于中觀甚至宏觀的視野下，從各種關(guān)系中加以綜合把握。
從波特的分析框架來(lái)看，中國(guó)高鐵的成功并不是靠運(yùn)氣，而是中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系下了大力氣來(lái)打造國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的四個(gè)菱形支點(diǎn)。得益于過(guò)去較為長(zhǎng)期的積累，中國(guó)鐵路固然已經(jīng)存在支撐高鐵和與高鐵相關(guān)的各種產(chǎn)業(yè)，但是中國(guó)社會(huì)關(guān)于高鐵的需求，正像1990年代那場(chǎng)是否發(fā)展高鐵的辯論顯示的那樣，卻不是十分確定的。劉志軍的策略是暗度陳倉(cāng)，以客運(yùn)專(zhuān)線的名義避開(kāi)各種爭(zhēng)論，偷偷發(fā)展高鐵，造出來(lái)后讓人們以親身的體驗(yàn)來(lái)為高鐵造出來(lái)一個(gè)巨大的社會(huì)需求。同時(shí)政府一直用資金鼓勵(lì)產(chǎn)學(xué)研合作，對(duì)發(fā)展自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)行跨界人力資本動(dòng)員；而且政府一直鼓勵(lì)主要?jiǎng)榆?chē)組生產(chǎn)企業(yè)之間的寡占競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)為提高產(chǎn)品質(zhì)量，促進(jìn)創(chuàng)新提供了強(qiáng)大的推動(dòng)力。
本書(shū)的結(jié)構(gòu)
我們通過(guò)對(duì)既存文獻(xiàn)的梳理，發(fā)現(xiàn)中國(guó)高鐵創(chuàng)新的過(guò)程經(jīng)歷了三個(gè)歷史階段。第一章從中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展路徑的視角對(duì)這三個(gè)階段加以呈現(xiàn)。在第二章到第四章里，我們分別檢驗(yàn)中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系里的三大行動(dòng)主體，即政府、企業(yè)和高校在這三個(gè)階段中是如何參與高鐵創(chuàng)新過(guò)程的。我們會(huì)著重分析他們之間相互關(guān)系的變化。在第五章到第七章，我們集中討論在這三個(gè)階段中中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系是如何動(dòng)員和組織三大要素，即技術(shù)、資金和人力資本的投入的。在結(jié)論部分我們?cè)侔迅黜?xiàng)變量的組合按三個(gè)歷史時(shí)期進(jìn)行一個(gè)橫向的總結(jié)，并抽象出一個(gè)相對(duì)靜態(tài)的關(guān)于中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的整體概括。通過(guò)與其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行簡(jiǎn)單的對(duì)比，我們將討論中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系對(duì)中國(guó)創(chuàng)新的借鑒意義。
本書(shū)的分析無(wú)意無(wú)限制地延長(zhǎng)解釋的因果鏈條，我們將集中分析中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系是如何影響創(chuàng)新的結(jié)果的。換言之，我們把中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系處理成自變量，創(chuàng)新的結(jié)果處理成因變量，而把那些影響中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的其他因素處理成背景，而不加以進(jìn)一步的展開(kāi)。詳細(xì)分析決定中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系基本特征的成因?qū)⑹橇硪槐緯?shū)的題目。
在分析和概括中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新體系的過(guò)程中，本書(shū)采用的基本研究方法是歷史比較分析方法。歷史的視角體現(xiàn)在，我們并沒(méi)有簡(jiǎn)單地停留在對(duì)當(dāng)前中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新體系的概括上，而是基于對(duì)中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新歷程的歷時(shí)性描述，追溯了中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新體系的形成與演化。比較的方法主要體現(xiàn)在，我們將中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新分為三個(gè)歷史時(shí)期，對(duì)這三個(gè)歷史時(shí)期中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新體系的共同性與變異性進(jìn)行了比較和概括，既讓我們看到了在不同時(shí)期中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新體系中延續(xù)不變之處，也讓我們發(fā)現(xiàn)了中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新體系演進(jìn)變化之處。
在研究和寫(xiě)作過(guò)程中所運(yùn)用的經(jīng)驗(yàn)材料，主要有這樣幾個(gè)來(lái)源：（1）利用中國(guó)知網(wǎng)、百度搜索引擎、相關(guān)機(jī)構(gòu)官網(wǎng)等互聯(lián)網(wǎng)渠道獲得的與中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新有關(guān)的新聞報(bào)道、評(píng)論文章、研究論文等；（2）課題組借閱和購(gòu)買(mǎi)的與中國(guó)高鐵有關(guān)的著作、年鑒等文獻(xiàn)資料，年鑒方面主要有《長(zhǎng)春客車(chē)廠年鑒》《四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠年鑒》《中國(guó)北車(chē)年鑒》《中國(guó)南車(chē)年鑒》等；（3）通過(guò)實(shí)地調(diào)研所獲得的訪談資料及訪談對(duì)象提供的檔案、文件等資料，課題組曾于2015年對(duì)唐車(chē)公司（4月25日至29日）、長(zhǎng)客股份（8月3日和11月27日）、青島四方（10月21日至22日）、中南大學(xué)（11月15日）、西南交通大學(xué)（7月20日至23日、11月18日至20日）等企業(yè)和高校的30多位管理人員和技術(shù)專(zhuān)家進(jìn)行過(guò)深度訪談，整理的訪談?dòng)涗浝塾?jì)近30萬(wàn)字。
高柏，男，西南交通大學(xué)中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任，美國(guó)杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系終身教授。1983年在北京大學(xué)東方語(yǔ)言文學(xué)系日語(yǔ)專(zhuān)業(yè)獲學(xué)士學(xué)位，1986年在北京大學(xué)高等教育研究所獲碩士學(xué)位。從1987年起在美國(guó)普林斯頓大學(xué)社會(huì)學(xué)系學(xué)習(xí)，獲得碩士學(xué)位和哲學(xué)博士學(xué)位。從1993年起，在美國(guó)杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系任教。2014年6月起擔(dān)任西南交通大學(xué)中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任、首席專(zhuān)家。主要研究領(lǐng)域包括經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、比較歷史社會(huì)學(xué)、組織理論、比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。高柏是很早提出以高鐵為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該與中國(guó)向西開(kāi)放、推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合、建設(shè)新絲綢之路的大戰(zhàn)略聯(lián)系起來(lái)的學(xué)者。這些論斷準(zhǔn)確地把脈了中國(guó)高鐵發(fā)展和國(guó)家戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，其建立陸權(quán)與海權(quán)的戰(zhàn)略對(duì)沖的觀點(diǎn)被認(rèn)為是中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略設(shè)計(jì)的基本思想內(nèi)核。
李國(guó)武，男，1976年12月生，內(nèi)蒙古赤峰人，博士，教授，碩士生導(dǎo)師。西南交通大學(xué)中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心兼職研究員，中央財(cái)經(jīng)大學(xué)社會(huì)與心理學(xué)院副院長(zhǎng)，社會(huì)學(xué)系教授。1994-1998年，攻讀吉林大學(xué)社會(huì)學(xué)系本科學(xué)歷；1998-2001年，攻讀吉林大學(xué)社會(huì)學(xué)系碩士學(xué)位；2001-2004年，攻讀北京大學(xué)社會(huì)學(xué)系博士學(xué)位；2004年6月，任職于中央財(cái)經(jīng)大學(xué)社會(huì)發(fā)展學(xué)院社會(huì)學(xué)系。主要研究領(lǐng)域?yàn)榧夹g(shù)創(chuàng)新及擴(kuò)散、經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、組織社會(huì)學(xué)。
甄志宏，男，1971年3月生于吉林省長(zhǎng)春市。現(xiàn)任上海大學(xué)社會(huì)學(xué)院社會(huì)學(xué)系副系主任、副教授，上海大學(xué)國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)研究中心主任，西南交通大學(xué)中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心特聘研究員，新疆維吾爾自治區(qū)喀什地委咨詢(xún)委員。1997年至2003年就讀于吉林大學(xué)哲學(xué)社會(huì)學(xué)院，獲得社會(huì)學(xué)碩士和哲學(xué)博士學(xué)位。2003年任教于上海財(cái)經(jīng)大學(xué)人文學(xué)院經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)系。主要研究領(lǐng)域?yàn)榻?jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)和國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。研究領(lǐng)域?yàn)榻?jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)、國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和老年社會(huì)學(xué)。長(zhǎng)期關(guān)注全球化背景下中國(guó)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型升級(jí)問(wèn)題。對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線巴基斯坦、哈薩克斯坦、伊朗、土耳其等國(guó)家持續(xù)開(kāi)展田野調(diào)查研究。
前 言 中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的三個(gè)理論問(wèn)題【高 柏】
第一章 中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新【李國(guó)武 黃顯山】
第一節(jié) 技術(shù)積累時(shí)期（2004年之前）
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)時(shí)期（2004～2008年）
第三節(jié) 自主創(chuàng)新時(shí)期（2009～2015年）
第四節(jié) 展望未來(lái)的中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新
第二章 寡占競(jìng)爭(zhēng)下的全系統(tǒng)高度合作與中國(guó)高鐵創(chuàng)新
——政府在中國(guó)高鐵創(chuàng)新中的作用【馬 瑩 甄志宏】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：自力更生與高速列車(chē)的多元化開(kāi)發(fā)
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：市場(chǎng)換技術(shù)與中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：全面自主與打造中國(guó)高鐵自主品牌
第四節(jié) 結(jié)論與討論
第三章 競(jìng)合關(guān)系、企業(yè)能力與中國(guó)高速列車(chē)創(chuàng)新【李國(guó)武 王圳杰】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：多元競(jìng)爭(zhēng)條件下的原路內(nèi)產(chǎn)學(xué)研合作
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：寡占競(jìng)爭(zhēng)條件下的國(guó)際合作和產(chǎn)學(xué)研合作
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：寡占競(jìng)爭(zhēng)條件下的開(kāi)放產(chǎn)學(xué)研合作
第四節(jié) 展望：未來(lái)的競(jìng)合關(guān)系與企業(yè)能力
第四章 高校在中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系中的作用【湯慶園】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：自主研發(fā)的重要支撐
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：關(guān)鍵技術(shù)的重點(diǎn)突破
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：引領(lǐng)提升
第四節(jié) 制度環(huán)境變化與高校角色調(diào)整
第五章 政府資金投入促進(jìn)高速列車(chē)技術(shù)產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新【謝宇航】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：行政力量主導(dǎo)、全面資助的封閉式網(wǎng)絡(luò)
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：行政力量和資金引導(dǎo)并重、重點(diǎn)資助的雙中心封閉式網(wǎng)絡(luò)
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：資金引導(dǎo)為主、重點(diǎn)資助的雙中心開(kāi)放式網(wǎng)絡(luò)
第四節(jié) 結(jié)論及展望
第六章 人力資本跨部門(mén)合作與中國(guó)高速鐵路創(chuàng)新【李東坤】
第一節(jié) 技術(shù)積累期：以高校人才為主導(dǎo)的人力資本跨部門(mén)合作
第二節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：以國(guó)際合作為重要支撐的人力資本跨部門(mén)合作
第三節(jié) 自主創(chuàng)新期：以企業(yè)人才為主導(dǎo)的人力資本跨部門(mén)合作
第四節(jié) 后鐵道部時(shí)期：人力資本發(fā)展趨勢(shì)與展望
第七章 中國(guó)高速鐵路技術(shù)集成創(chuàng)新能力的形成與發(fā)展：耦合機(jī)制【趙 放】
第一節(jié) 高速鐵路系統(tǒng)中的耦合機(jī)制
第二節(jié) 技術(shù)積累期：以“線”為參照的松散耦合
第三節(jié) 技術(shù)引進(jìn)期：以“車(chē)”為參照的配套耦合
第四節(jié) 自主創(chuàng)新期：以“車(chē)”為參照的自主標(biāo)準(zhǔn)耦合
第五節(jié) 未來(lái)展望
結(jié) 論 中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的意義【高 柏】
參考文獻(xiàn)
附 錄 中國(guó)高鐵發(fā)展歷程【唐 曼 孫紅林】
致 謝
新書(shū)資訊![中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究 [High-speed Rail： An Analysis Of The Chinese Innovation System]](http://pic.book1993.com/Pic/uploadfile/Download/20170703215189518951.jpg)