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對任何一個城市而言，比政策或理念本身更珍貴的是腳踏實地、實際實踐過程的經驗，這需要我們將洞見轉化為計劃，繼而使項目產生建設性的變化。

本書基于現實世界的圖景，而非象牙塔的空想，并對街道進行了解構、重組和重構。我們邀請你以全新的視角來看待日常所見之物。我們希望這本書能夠啟發政府官員、規劃專家以及其他城市居民，主動去改變他們所在的城市面貌。我們在本書中所探究的新型街道運作規范已經被許多國內外城市所采納，例如墨西哥城和舊金山的“ 口袋公園”、步行區，洛杉磯和布宜諾斯艾利斯的人行道、經過重新設計的方便公交換乘的道路，芝加哥和鹽湖城的禁止停車的自行車道，以及羅馬圓形劇場旁為步行者改造的街道。如果這些已在紐約城實現，那么根據交通理論的西納特拉模型，這也可以在任何其他地方實現。

序 言

2007年早春，我在位于布魯克林大橋橋底的紐約市政廳開會，也是從那時起開始成為一名紐約市交通管理專員，任期持續了六年七個月零18天。

“你為何想要成為一名交通管理專員？”當時的紐約市市長（第108屆）這樣問我。

那甚至是我第一次與市長邁克爾·布隆伯格（Michael Bloomberg）先生共處一室。在做紐約市長之前，布隆伯格先生是一位坐擁數億資產的企業家，而現在他被六個卡米洛（Camelot）宮殿①般的騎士下手簇擁著，坐在一張巨大的圓桌前。當時是他任期第六年，也是連任后的第二年，彼時，我尚不清楚市長先生更看重特派員的哪種品質。他問了我第一個問題。

他的問題并非是一道測試題。對于特派員工作最常見的一種誤解就是認為特派員只負責管理交通。

“我并不想成為一名交通管理專員（traffic commissioner）”，我回答道。“我想成為的是一名運輸專員”（transportation commissioner）。

布隆伯格聽后一言不發，也無人出面打破緊張的局面。

至少有幸見到了市長大人本尊，我這樣自我安慰，同時非常確信我搞砸了面試。

盡管如此，雖不確定聽者將作何反應，我仍繼續滔滔不絕地講述我的觀點：希望改善紐約令人啼笑皆非的公交系統，希望讓騎行在并不友善的街道上變成一種真正的、安全的交通選擇，希望對在高峰時間開進曼哈頓島的車輛增收通行費，因為這些車輛造成交通擁堵，令紐約城窒息，并且利用這項創收推動新型公共交通的發展。

這些遠非主流的交通理念，但是我認為卡米洛團隊一定是想聽聽我的論調，否則我也根本不可能收到面試邀請。在國際上，邁克爾·布隆伯格先生以銳意創新、傾聽民意的政府管理風格著稱。他創設了311系統，幫助市民實現了通過撥打一個號碼，就能獲取幾乎任何一種城市服務的愿望。他頒布了酒吧禁煙令，責令餐廳取締轉化型脂肪酸，然而相較于他更宏觀的舉措，這些只是微觀的政令。在他的監管下，紐約犯罪率驟減，而且他還與臭名昭著、效率低下的地方教育委員會（Board of Education）爭奪市屬學校的管轄權。但是我面試那時候，布隆伯格市長的政治遺產中還尚未有交通這一項，相較于他的其它各項成就，他在交通這一項上的倡議、目標與舉措都黯然失色，紐約街道上的擁堵、危險、流動與經濟停滯問題都有待解決。

因此我直言不諱。我知道城市是如何運作的，并且我希望改變城市交通現狀。15年前，我在當時的紐約市長戴維·丁金斯（David Dinkins）手下完成了我作為交通顧問的任期，我曾就當地與區域性的交通問題給他提供建議。這些問題涵蓋城市地鐵、巴士、橋梁、中轉中心、機場與高速公路，不僅僅歸屬他管轄的交通部門，也包括其他政府行政部門與當局。卸任之后我在比爾· 克林頓（Bill Clinton）總統的聯邦運輸管理局（Federal Transit Administration）工作過，也在一家國際交通工程巨頭公司——柏誠集團①（Parsons Brinckerhoff）協助運營過中轉工作，此外我也曾在一家輔助性科技咨詢公司擔任過創始主席。基于我之前對布隆伯格的了解，我自認為他和他的團隊并不是在尋找一位循規蹈矩的交通管理專員以助他們平穩地完成任期。相反，他們期待一位深諳政府體系以及運通要素的特派員，同時這位特派員也必須熟悉私營企業的運營模式，這類模式解決問題靠的是頭腦、創新。

然而，面試繼續，我環顧四周，并未有察覺到他們對我的想法表現出興趣來。我當時甚至確信我會被刷下來。

是我判斷有誤。

隨后布隆伯格先生與我進行了第二次面談，并聘用了我。我們在維恩德（Viand）飯店共進早餐，享用了咖啡和微微烤過的吐司面包，這家飯店是他在上東區①（Upper East Side）最喜愛的用餐處。我也發現了我第一次面試時市長并未對我表現出極大的熱忱的原因所在。原來，這些將使城市煥然一新的舉措中最核心的部分已經被納入“紐約計劃”（PlaNYC）之中。這項長遠的可持續性大計由丹·多克托奧夫（Dan Doctoroff）指導，丹負責經濟發展，是位富有遠見卓識的副市長。“計劃紐約”尚未向公眾透露，這也正是市長及其團隊并未對我在面試時所提出的各項議案作出回應的原因所在。

“計劃紐約”擁有127則議案，是一項周密的城市可持續性藍圖。此前的紐約或其它大城市對此聞所未聞。這項計劃設置了減少百分之三十碳排放量的目標，同時也致力于提高紐約市住宅區與商業區的生活效率與質量。不同尋常的是，“計劃紐約”還將為安置未來更多的紐約人奠定基礎，預計至2030年，紐約市將增加100萬人口，這將深刻地影響每一位城市主體的資源操作與配置。并且這是首次將改變城市街道的基本布局與效用的理念見于筆端。交通需要新的策略，比如建立快速巴士網、自行車道網，比如在紐約城每一個社區引入開放空間，比如在街道建設中減少能源消耗，使用可持續性材料。“計劃紐約”是一項重寫城市街道準則的手冊，它破除了這樣一種神話，即紐約是出了名的難以治理，在紐約只能維持現狀，而不能改變現狀。

這種新理念成為焦點，得益于日益高漲的呼吁行動，各界批評人士受到觸動，也得益于此前的“另類出行”（Transportation Alternatives）①，“三州交通運動”（the Tri-State Transportation Campaign）②，“手拉吊環運動”（the Straphangers Campaign）③等運動以及非政治界人士的推動，這些人往往比當局者更關注政府職能。隨著“紐約計劃”的發布，呼吁者很快認識到紐約政府正在推行比交通指示、交通信號燈等更深遠的交通舉措，政府致力于交通安全性、有效性以及基于數據的交通投資。

2007年4月27日，“計劃紐約”項目公布一周之后，布隆伯格市長在一次發布會上將我引介給記者與紐約市公眾。“不要搞砸了”，會后他對我小聲嘀咕。當然他是半開玩笑說的。后來我才知道這是他給所有任命者的忠告。

時隔多年重回紐約交通局，我了解這一部門不僅僅影響城市道路交通。紐約城總計擁有6300英里街道，12000英里人行道，超過一百萬個道路指示牌，12700個裝有交通信號燈的交叉路口，315000個路燈，789座橋梁，以及每年載客量達2200萬人次的斯塔滕島渡輪（Staten Island Ferry）①。街道占紐約市路塊面積的百分之二十五，這就意味著交通管理專員將成為這座城市最大的地產開發商。這一職位的首要任務是管理道路硬件設施并且處理損壞道路設施的各類日常突發狀況。紐約市的交通局（簡稱DOT），除局長外還雇有4500名工作人員，這一數目比美國許多州的州立交通部門的人員還多。紐約城的交通構成組合并非以鄉村道路和高速公路為主，相反主要是由美國最有價值、最密集以及最有競爭力的不動產組成。從另一方面來看，紐約交通局所掌控的不僅僅是鋼筋水泥和橫紋街道，這些正是支配、影響整個公共區域的最根本的要素，管理上失之毫厘，則會差之千里。

紐約急需一種新的方案。市領導者、城市規劃專家、交通工程師與他們所服務的市民各執一端，這種分歧的危害也日益見長。首先，市長、工程師執迷于大項目、大工程，主張建立橋梁、新的高速立交橋、旁道、立體樞紐或者露天體育場，希望在他們任職期間留下印記、彰顯政績。然而這卻與另一端背道而馳：城市居民要求保護社區、不僅抵制破壞社區的項目，而且甚至反對任何對城市空間的嬗變。我們城市的未來則在夾縫中求生存，停滯不前：一方面市政府大刀闊斧，另外一方面城市社區無一例外地反對改變現狀，前者太激進，后者太保守。兩方面都難咎其責。第一，兩者都缺乏一種洞見，即街道不僅可以使社區，也可以讓整個城市煥發生機。第二，兩者互相猜疑，缺乏某種共識性的語言來確定、達成上述洞見。

對于領導者而言，克服這種過時的思想需要決斷、勇氣與毅力，這些都是承擔改革所面對的艱難險阻的必需品質。在與當地社區合作的過程中我發現，在推行接二連三的項目時，使用協商性的、強調安全性的語言更為行之有效。我們活在真實的時間之中，擁有的也是在手之物。因此，我們的項目能成為公眾理解我們、給與我們支持、推動我們工作的工具。項目的迅速執行、落實比傳統的模式更富有成效，因為盡管人們已經達成了現狀已不可維系的共識，傳統模式仍試圖在獲得近乎百分之百的支持后才采取行動。為了獲取完美的共識，領導者試圖去平息任何改動街道帶來的反對之聲，這造成了我們長久以來的猶豫不決，裹足不前，空談誤事。

任何一個社區都會找出許多反對街道改造的理由，認為改造是不可能的、不切實際的或者是愚蠢的。切身經歷告訴我，人們可以為不作為找到無窮無盡的借口。但是不作為本身是不可原諒的。隨著我們城市的發展，我們的領導者和市民都將無法忍受癱瘓的街道，他們必須努力去改變。爭取做出改變的努力僅僅只是工作的一部分。

對任何一個城市而言，比政策或理念本身更珍貴的，是腳踏實地、實際實踐過程的經驗，需要我們將洞見轉化為計劃，繼而使項目產生建設性的變化。在作交通管理專員的六年半期間，我的辦公桌上一直貼著哈佛大學城市規劃與設計學院杰羅德·凱登（Jerold Kayden）教授的箴言：“謀事在人，成事在天”。

本書基于現實世界的圖景，而非象牙塔的空想，并對街道進行了解構、重組和重構。我們邀請您以全新的視角來觀看您的日常所見之物。我們希望這本書能夠啟發政府官員、規劃專家以及其他城市居民主動去改變他們所在的城市面貌。我們在本書中所探究的新型街道運作規范已經被許多國內外城市所采納，例如墨西哥城和舊金山的小公園（pocket parks）、步行區，洛杉磯和布宜諾斯艾利斯的人行道、經過重新設計的換乘友好型的道路，芝加哥和鹽湖城的禁止停車的自行車道，以及羅馬圓形劇場旁邊為步行者改造的街道。如果這些以在紐約城實現，那么根據交通理論的西納特拉模型（Sinatra Model）①，這也可以在任何地方實現。

引言： 新街道準則

每一條城市街道都有自己內在的運行準則，不管這個地方有多么與眾不同。從墨爾本到孟買，再到曼哈頓，街道都無一例外地以同樣的方式依附于我們的城市。指示牌和信號燈、小巷和路標、人行道和交叉路口，所有這些構成一條街道的基本職能。運行準則是一種潛在的語言，每當街道設計與行人產生交集，語言的意義也隨之生成。但是，一條街道的實際狀況，也就是我們在街道上行走與否，如何行走，以及我們在街道上開車、步行或騎行時對街道本能的理解，這些才是揭示街道準則更深層次的意義與局限的關鍵。

20世紀的街道設計宗旨是如何保持交通通暢，而不是讓街道煥發生機。許多城市街道的設計讓城市居民出行困難，因為這些街道設計不利于步行，扼殺城市活力，限制人們在街道上自發的社交或消費行為（ 而這些卻是讓國際大都市充滿能量的因素），同時也使當地經濟遭受損失。街道設計不當造成了交通長期擁堵，而且在世界范圍內，在總計2200 萬英里的街道上每年都會發生高達124萬例的交通肇事死亡事故。直至如今，我們甚至都缺乏共識性的語言來命名、描述這些失敗。人們沒有意識到街道是城市生活的力量源泉之一。

紐約城既體現了城市街道的活力，也透露出矛盾性。19世紀，街道網格系統遍布曼哈頓島，當時島上還都是前殖民地時期留下的人行小道。此后，根據20世紀城市規劃理念，街道設計是為了最大程度容納交通工具。因此，盡管曼哈頓島數百萬人仍選擇步行、乘地鐵或巴士，但仍有大量私人汽車涌入島上的街道，當然私家車的流行也得益于當時盛行的近郊生活理念。戰后紐約的改造著眼于未來，但卻忽略了紐約深厚的充滿活力的過去。新的基礎設施主要服務于機動車輛，為未來留下了隱患。這一問題的后果顯而易見：街道擁堵且危險低效，路面損壞，負荷過重，這些成為各個城市的頑疾。

古老的城市街道很難滿足當今城市居民的需求。以機動車輛為主導的城市區域在應對人口增長時，只是一味地在舊有的基礎設施之上進行增補。新建高速公路，擴建街道，而盲目的擴張將使城市遠超其載荷，對城市內核的傷害成倍增加。城市之所以吸引人居住，就在于城市的便捷、包容、多元、直接并且富有文化氣息，而城市的擴張將使這些品質蕩然無存。將街道認定為機動車道而非人行道只會讓人們對城市避之唯恐不及。

一直以來，城市是孕育文化、科技、商業的搖籃，歷史上的先進思潮和文明在此碰撞交匯。然而，當今世界特大城市的街道上卻鮮能體現出這種創新性。我們選出的政府領導者、城市規劃專家以及公民都對城市街道如何運行缺乏深謀遠慮。因為缺乏對這一問題的透徹了解，甚至極少有城市制定目標，使街道更安全、更有利于步行，減少擁堵與空間浪費。街道是一個城市社會、政治與商業的動脈。派克大街、香榭麗舍大道、朗伯德街、羅迪歐大道，這些都是社會身份的象征。街道也劃分著政治與文化的邊界，如底特律的八英里街、貝爾法斯特的瀑布路，以及約旦河西岸多條被隔離的街道。這些街道在民主進程中和歷史轉折時期都起到了至關重要的作用。不管是北京的天安門廣場，還是墨西哥城的索拉洛廣場，巴士底監獄、特拉法爾廣場、解放廣場、瓦茨拉夫廣場，還是塔克西姆廣場，這些空間都是見證生活和歷史的場所。

在一天中的某一時刻，每一位城市居民都可能會是一名步行者。如果一個城市的街道非常適宜人們步行、騎行或者閑坐，那么這座城市也會激發人們創新，促進投資，并吸引人們長居于此。不管你在哪里生活，如何出行，或者如何憎惡自行車道、公交車道或步行道，街道本身都至關重要。街道是黏合劑，將世界上的人口聚攏在一起。街道的設計應當是鼓勵街頭生活、經濟和生活。

在世界范圍內，城市居民已開始認識到城市街道的潛力，并且希望追回屬于他們的街道。人們開始意識到他們對于城市宜居公共空間的渴望從未被滿足。許多城市開始不遺余力地改造道路、橋梁、隧道，甚至是鐵路通行權。某些歷史遺跡被改造成都市人夢寐以求的公園、林蔭大道，或是人們可在其中步行、騎行、玩耍的都市田園，而此前那里卻聳立著一條高速公路。有些城市正在建造自行車道網絡，創建單車共享項目。戰略城市規劃專家還花費一天的時間在公路上進行涂鴉，以此試圖來緩和交通狀況。然而，人們鮮有在城市街道層面上執行這些策略。交通規劃師和工程師仍然運用過時的規劃和工程理念，他們只關注寬廣的大路，而不理會何種設計會創造出更多的適合步行的城市空間。即使政令通行，想象力也留有可發揮的空間，人們為實現姍姍來遲的改變而付出的努力很快變成了一場與現狀開戰的搶街運動。

我在市長邁克爾·布隆伯格先生手下干了六年，工作強度不小，這六年期間，紐約向自身、美國甚至全世界證明，此前所有關于城市街道應當如何運行的理念都是不正確的。實際經驗告訴我們，精心挑選街道并減少車道數量或者完全取消車道，不僅能夠提供更多的步行空間，給社區注入生機，而且還會從實際上改善交通狀況。僅僅是在部分街道上劃線，區分出步行道、自行車道和公交車道，就可以讓街道變得更加安全，并且還會改善交通，增加騎行和步行交通，促進當地經濟繁榮。

紐約市交通網絡的復興沒有清除任何一個社區，或者夷平任何一幢建筑。與美國城市每年斥巨資修建新的有軌電車、輕軌，翻修舊街道、舊橋梁相比，上述成本驚人地低廉，而且執行起來非常迅速，幾天之內或者幾周之內就可以完成。一夜之間，在長久以來被忽視的空間問題，有著幾百年歷史的古老街道很快變成了步行者的綠洲。

這一準則看似與我們的直覺相背，卻獲得了廣泛的支持，贏得了民心，然而，仍有一小部分激烈的反對人士，他們要么是出于對布隆伯格市長的厭惡，要么是對政府一切利于環境的、健康的、“法國式的”舉措抱定懷疑態度。他們譴責任何變革，對我們的數據進行政治解讀，然而數據是客觀中立的，超越了仇視改革的情緒。

任何一種渠道都可改善街道生活，然而重新啟用上述準則吸引了人們的眼球。當你試圖改變現狀時，現狀會絕地反抗。人人都愛圍觀爭搶。這勢必是一場搶街運動——充滿了政治血腥味和聳人聽聞的八卦味。我曾經，并且現在也深陷于這場搶街運動之中。許多人認為我有失偏頗或者瘋狂愚蠢，但是我堅信，這場戰爭將贏回紐約的街道，也將會為每一個城市提供可借鑒的經驗，同時這也關乎我們城市賴以生存的未來。