《城市辦公出行與應急管理》以工作地為核心, 從微觀個體行為決策的視角,重點分析了北京城市辦公從業人員的空間行為特征和出行鏈模式，以及圍繞工作地的行為空間差異與安全應急狀況，總結借鑒國外應急管理模式與北京城市應急管理的相關政策響應，就城市辦公出行與應急管理提出相關建議。
《城市辦公出行與應急管理》適用于地理學、城鄉規劃學的研究生和本科生，可作為相關課程學習參考書目,也可供對城市辦公空間研究、空間行為研究以及交通出行研究感興趣的相關人士閱讀。
第1章城市辦公出行及空間決策
辦公業是特指從事收集、記錄、加工、生產和傳遞信息，并占有一定空間的生產活動，其活動載體就是寫字樓。隨著全球產業的不斷升級，區域和城市經濟的快速轉型與提升，寫字樓及辦公活動空間已成為城市新的增長空間（Manners，1974），并對城市空間擴展以及城市經濟發展戰略產生越來越深刻的影響。因此，辦公業作為城市經濟活動的重要組成部分，逐漸替代制造業成為現代城市經濟活動的重要支撐，公司寫字樓也逐漸替代工廠車間成為城市居民的主要工作地。城市辦公空間研究開始成為學者們普遍關注的熱點議題（張景秋和蔡晶，2006；溫鋒華等，2008；張景秋和陳葉龍，2011）。目前，學者們已從地理學的區位論、城市空間結構理論等角度入手，在城市辦公空間的區位特征、集聚特征、擴散現象和空間結構形成機制等方面取得了一定的成果。在城市辦公業引導的總部經濟、樓宇經濟影響作用下，城市特定地區，如中心商務區，成為摩天大樓高度集中的區域，這些辦公集聚區匯集了大量的人流、物流和信息流，既是城市內部經濟活動*為活躍的地區，也是城市公共交通的樞紐和節點地區，更是人與空間交互*為頻繁的地區。關注流入這些地區的人的行為以及對空間資源配置的影響，進而分析行為決策與空間互動背后的本質原因，已經成為城市地理學和城鄉規劃學科研究的新視角，并受到相關學者的關注。
1.1城市辦公出行的概念
城市聚集了高密度的人口和社會經濟活動，是一個極其復雜且處于動態變化的復合系統。城市居民在不同場所完成的生產、交往、娛樂、購物等活動，以及因為活動所需導致個體在不同場所間的空間移動，構成了人類多彩的出行行為及決策。現階段，基于活動的行為分析（activity-based approach）成為微觀尺度下個體行為的研究重要方法（Hgerstraand，1970）。出行（trip/travel）意指個體因某種需求，采用一種或幾種交通方式從一個地點到達另一個地點的位移運動。因此，出行源于需求，即人們為了達到某種特定的生產、生活需求目的所必須進行的位移運動，而這種位移要借助包括步行在內的不同交通方式。出行者在每一次出行中，通常都有明確的出行目的地，到達目的地后順因需求目標，作不同時長的活動停留，目標達成則結束一次出行。由此，可以推斷一次出行是由出行個體的人、出行目的、出行目的地、交通方式等多種因素構成。其中，人是主體，交通方式會隨著出行目的和目的地不同而不同，人—交通方式—目的地之間構成了出行活動空間；或者說，人在這個過程中創造了空間。隨著科學技術的進步，交通方式發生了不同程度的改變，城市內部出行方式由步行，到乘坐馬車、有軌電車、小汽車，城市軌道交通運輸工具的快速發展，則使人們的出行更快捷、更方便。
一般來講，按照出行需求，將人的出行行為大致劃分為工作出行、上學出行、購物出行、休閑娛樂出行、社交出行等。如果從空間維度出發，結合出行目的，以工作出行的目的地——城市辦公空間為核心節點，則城市居民的出行活動可以歸納為三個層面的出行行為。首先，城市居民為滿足工作的需要，利用各種交通方式在居住地和工作地之間的移動，它涉及兩個出行目的——居住地到工作地的上班出行和工作地到居住地的回家出行，這兩種出行行為統稱為通勤行為。其次，城市辦公業從業人員因業務需要在城市內部與其他公司之間進行的業務往來出行行為。*后，從業人員在工作日午間時段，或者下班后，由于家庭或個人需求所產生的，諸如購物、健身、文化娛樂、社交等非工作活動產生的非工作出行行為。
城市辦公出行與應急管理第1章城市辦公出行及空間決策綜上，將城市辦公出行界定為：城市辦公業從業人員以工作地為核心所產生的上下班通勤、業務往來出行、午間和下班后非工作出行所組成的總體出行（圖1-1）。因此，辦公出行首先強調的是以工作地為起點或終點的出行目的，而不是通常以居住地為起點或終點的出行目的；其次，辦公出行的產生必定是為了生產、生活目的；*后，出行的起點或終點是以辦公室或寫字樓為基準，進行相關的出行活動，其他以廠房、工地等生產場所為起始點的工作出行，則不在本次研究所界定的辦公出行范疇內。
圖1-1辦公出行的組成
目前，人們對于城市辦公出行活動的關注大多集中在通勤出行方面。這是由于辦公活動產生的通勤出行，不僅在數量上占居民出行總量的比重較大，而且在時間和空間上都存在較強的恒常性與規律性，表現為更加集中的出行趨勢，對辦公從業人員的通勤活動特點進行梳理，將有助于制定有效的城市宏觀交通疏解方案。然而，隨著城市生活的日趨多元化，以及辦公業從業人員對個人生活品質的追求，其在工作日圍繞辦公場所產生的相關出行活動也日趨多層次、多樣化，而非簡單的從居住地到工作地“兩點一線”的通勤活動，其中工作日在寫字樓及周邊場所進行的午間休憩活動及下班后非工作活動的出行組織與安排也是城市交通的重要組成部分，并會對城市辦公空間及周邊場所的交通狀況產生重要影響，而這一點并沒有得到人們的足夠重視與關注。因此，對于城市辦公業從業人員這樣的龐大就業群體，亟待從辦公出行角度，對其上下班通勤、業務往來出行、午間休息時段和下班后非工作活動的行為決策，以及由此產生的城市活動空間與場所特征進行深入探討。在此基礎上，本書根據城市辦公出行的行為特點，分析城市辦公場所空間布局特點及周邊場所配套設施狀況，以及從業人員相關出行活動與設施利用的關聯性，識別在此過程中所面臨的不同層面安全風險，優化出行路徑，改善城市辦公空間所在地區的周邊配套設施，為健康安全的城市建設與規劃提供案例研究與對策支撐。
1.2辦公出行及空間決策
辦公出行及空間決策，從其本質來講，與人類決策背后的認知模式以及人類的主觀因素都有很大的關系。從20世紀70年代以來，地理學的研究逐漸重視主體性與過程導向，隨之出現了行為研究方法。空間認知的過程與模式揭示了行為決策背后的一些心理機制，然而也是由于人的主觀因素的參與，其心理認知與外在行為之間也無法完全等同。在決策的過程中，空間決策受多種因素的影響，由此產生的出行行為及其空間決策也表現出其獨特的特點。
1.2.1相關概念的再梳理
出行行為是人們生活和生產中一種*為普遍的現象。一直以來，出行就是很多學者研究的重點。邁耶認為出行是人、車、貨物從出發點到目的地移動的全過程，分成為居民出行、車輛出行和貨物出行。一次出行，是指出行者由某一起點（origin）出發，選擇某條或某幾條出行路徑，經過交通道路網絡中的某些節點，*后到達某一終點（destination）的過程（戈列奇和斯廷森，2013）。總體來看，對出行的諸多定義多是對出行的結果進行定義說明，并沒有對出行的動因、出行的種類做出充分的說明。
行為空間是指人們活動的地域界限，人們日常生活、工作、學習所經歷的場所和通路。行為空間主要是通過對空間中所發生的行為的分析來認識城市的空間，就是將空間與空間中的行為結合在一起。行為空間的形成機制、分布特征及其與實體空間的相互關系都是由居民的日常活動空間以及居民的日常活動系統組成的（柴彥威和沈潔，2008）。
決策是指人們為了實現對當前或者未來的目標，按照一定的價值準則，對可能的方案進行分析判斷、優化、反復分析、比較、綜合并*后做出抉擇的過程。決策的正確與否與決策者的基本情況和基礎數據的全面性、完整性及決策者個人的偏好等有很大的關聯性。出行者的出行行為實質上就是一種決策過程，是出行者在特定的空間環境下，心理認知和外在行為的綜合反映，是在每次出行之前和出行途中，憑借自己的出行經驗、信息獲取的及時程度所進行的一系列相應的選擇判斷及決策過程（金寶輝，2004）。
基于此，本書認為辦公出行行為及空間決策是指人們每天基于辦公活動出行而進行的行為空間決策，既包括對出行方式、路線的選擇，也包括以工作地為核心而發生的一系列日常活動空間選擇及決策的過程。
1.2.2空間行為及空間決策的影響因素
出行者按照出行目標與要求，結合自身的條件、所在城市交通狀況、以前或其他人的經驗，建立出行決策的標準或者態度，然后做出理性的決策。不同的交通方式在出行耗時、費用、舒適程度、安全性、方便性等方面存在一定的差異。在以工作出行為基礎，且兼有其他活動出行，如購物、休閑娛樂等行為產生時，工作者的個人、家庭、社會經濟等屬性的差異及生活習慣特征、愛好、偏好等因素都會影響他/她在交通方式、活動類型及場所偏好等方面的選擇。
出行行為空間決策的影響因素眾多，其分類標準也各有不同。通常認為出行者做出某種出行決策，主要受三類因素的綜合影響，包括出行者的主體因素、出行目的因素和出行預期因素。出行者的主體因素包括出行者的個人屬性（如性別、年齡、職業、收入等）、家庭屬性（如家庭人數、是否擁有私家車等）及心理特性（如特質人格、群體影響力等）；出行目的因素包括出行距離、路上時間、出行費用、停留時間、設施選擇等；出行預期因素包括場所環境、舒適程度、便捷程度、安全程度等（圖1-2）。
圖1-2出行行為空間決策的影響因素
1.3空間行為決策理論
進入20世紀以來，地理學的研究開始轉向探索人文環境和自然環境的特定結構。研究的目的是為了得到關于地理知識的詳細清單，描述并繪制出既存的空間和時間的事實。人類和建成環境成為其中*重要的一個組成部分，人類活動的模式以及承載這些模式發生的經濟、社會和政治維度是長期以來的一個重要研究目的。考慮到人類行為是由任意時空背景中的一系列相對不變的和重復的事件組成的，因此研究者假設它可以被實體化并具有一定的穩定性（柴彥威，2014）。由此，行為轉向逐漸成為地理學研究的重要轉向。在西方國家，人文地理學自第二次世界大戰結束后取得了較快的發展，出現了地理學的社會科學化趨勢，人文地理學研究領域不再局限于傳統的區域描述和空間現象分析，而是轉向重視空間中的個體行為研究以及微觀的個人行為研究。
人類的空間行為可以被定義為一系列意識或潛意識導向的生命過程，這些過程隨著時間而改變（戈列奇和斯廷森，2013）。這樣的定義強調個體，強調感知行為，強調方向選擇的需求。從宏觀環境的描述研究到微觀以個人或小群體行為的探索，從中宏觀的城市形態到中微觀的空間認知、空間選擇以及空間創造，在此過程中，出行行為及空間決策研究將地理學、城鄉規劃學、管理學、行為科學、心理學、經濟學等多學科融合交叉，出現了幾個經典的行為決策相關理論。
1.3.1空間知識相關理論
空間知識可以概念化為幾個主要因素：一是陳述性要素，包括客體或場所的知識及其含義與重要性，它是辨別和區分所需要的*基本要素；二是關系性或結構性要素，在這類知識中，客體或方位的空間關系信息得到發展；三是程序性知識，在諸如運動能力發展等過程中，程序性知識是目標和過程聯系的必要條件，對尋路行為和路徑學習的發展非常重要（戈列奇和斯廷森，2013）。空間知識是行為決策的后臺支撐系統，空間知識的相關理論為行為決策理論奠定了良好的基礎。
（1）圖形知識轉變初步理論
謝姆亞金（Shemyakin，1962）在研究了從地圖、路線到圖形知識轉變的初步理論。該理論認為：地標識別、路徑定義和對區域一般關系特征理解的連續過程是獲得空間知識的過程。他認為隨著人經驗的積累，認知水平的發展以及對空間感知水平的提高，對一些中間節點以及中間過程的模糊性認識就會降低，因此，對于空間的感知準確度就會增加，對于空間的距離、角度、近鄰等基本概念認識的準確性就會增加。該理論的核心觀念認為空間認知行為是環境給個體施加刺激后的產物。
（2）發展理論
皮亞杰（Piaget）和英海爾德（Inhelder）認為人的認知水平發展要經過幾個階段，相應的空間知識的發展也要經歷幾個階段和相應的序列，其發展理論是空間知識獲得的重要部分。人的認知水平發展包括四個階段：**階段是感覺運動階段，是指從出生到2歲，主要通過視、聽、觸等感覺與手的動作，吸收外界知識。第二階段前運算階段，是指2-7歲，這一階段是遇到問題時候能夠利用具體思維，但是常常是不符合邏輯的。第三階段是具體運
新書資訊