現代物流基本理論第一章
物流的定義及現代物流的概念。
現代物流相關理論。
現代物流系統的概念及現代物流系統的構成要素。
現代物流的特點。
現代物流業的發展趨勢。
中儲從傳統儲運企業向現代物流企業轉變中國物資儲運總公司(以下簡稱中儲)是以綜合物流、物流貿易、金融物流以及物流地產等為主營業務，同時兼具物流技術、電子商務、供應鏈集成管理等服務功能的全國性大型現代綜合物流企業。
中儲占地面積900萬平方米，年吞吐貨物6000多萬噸，倉儲面積總量居全國同類企業之首。與新建物流企業相比，中儲的成本極其低廉，具有大批量中轉和多批次、小批量配送的先天優勢，具備將倉庫轉變成大型物流中心的條件。便于各類企業物流業務的集中管理，形成規模效益，降低成本。
一、中儲的傳統優勢
中儲的各物流中心共有鐵路專用線70多條，總長70多公里，與全國各鐵路車站可對發貨物，存放在中儲倉庫，無論是從產地出貨，還是在消費地進貨，客戶都能獲得鐵路運輸直接入庫的經濟、安全和便利。這是形成中儲全國物流與區域配送相結合的服務特色的重要基礎。
中儲在推行現代企業制度的過程中，建立了以資產為紐帶的母子公司體制，理順了產權關系，形成了集團公司的框架。中儲所屬倉庫分布在全國各大經濟圈中心和港口，形成了覆蓋全國、緊密相連的龐大網絡。中儲利用這一網絡，不僅提供倉儲運輸等物流服務，還有效地整合商流資源，成為金屬材料、紙制品、化肥等生產企業的代理分銷商。物流重在網絡，沒有網絡，就沒有統一的服務標準、單證和結算體系，就不能真正做到門到門服務。中儲有一個天然的網絡，這是躋身市場、建立現代物流配送中心的基礎。[2][4]電子商務物流管理（第2版）[4][3][1]第一章現代物流基本理論二、中儲的增值服務
1.現貨交易及市場行情即時發布
中儲的20多個倉庫根據區域經濟的需要，成為前店后庫式的商品交易市場，包括金屬材料、汽車、建材、木材、塑料、機電產品、紙制品、農副產品、蔬菜水果、日用百貨等市場，并在中儲網站上發布全國各大生產資料市場的實時行情。
2.物流的中間加工
中儲的各大金屬材料配送中心都配有剪切加工設備，如在天津與上海寶鋼、日本三菱商社合資興建的天津寶鋼三菱物資配送有限公司，總投資1.3億元人民幣，從日本引進具有國際先進水平的鋼材橫剪、縱剪生產線，年加工能力10萬～12萬噸。
3.全過程物流組織
中儲憑借40年的儲運經驗和專業的物流管理隊伍，運用現代信息技術，為用戶設計經濟、合理的物流方案，整合內外部資源，包括不同運輸方式的整合、倉儲資源和運輸資源的整合、跨地區資源整合等，組織全程代理和門到門服務，實現全過程物流的總成本最低。
4.形式多樣的配送服務
第一，生產配送。作為生產企業的產成品配送基地，為生產企業提供產前、產中、產后的原材料及產成品配送到生產線及全國市場的配送服務。如中儲的天津唐家口倉庫、陜西咸陽倉庫等為周邊的彩電生產廠提供配送服務。第二，銷售配送。生產企業在產品出廠到銷往全國市場途中，中儲擔當其地區配送中心的角色。生產企業將產品大批量運至中儲各地的物流中心，由中儲提供保管及其眾多銷售網點的配送服務。如海爾、澳柯瑪、長虹等產品已通過中儲各地的物流中心銷往全國市場。第三，連鎖店配送。為超級市場和連鎖商店提供上千種商品的分揀、配送服務。如上海滬南公司為正大集團易初蓮花超市提供隨叫隨到的配送服務。第四，加工配送。中儲的許多物流中心為用戶提供交易、倉儲、加工、配送及信息服務的一條龍服務。
三、運用現代物流技術
面對新經濟給傳統產業帶來的嚴峻挑戰和物流市場發展的巨大潛力，傳統儲運業務將退居從屬地位，具備現代物流組織管理和實現內部信息化管理的新興物流企業將成為行業的中堅。中儲的目標是充分發揮中儲股份的龍頭作用，利用國內外兩個資源及中儲的內部資源，采取收購、兼并等手段，實現全國合理布局，建成一批與現代物流需求相適應的物流中心，進而推動中儲整體向現代物流企業轉變的步伐，與國際接軌，把中儲建成服務一流的現代物流企業。為此，中儲加快了系統信息化建設，投資成立“中儲物流在線有限公司”，目的是將虛擬的電子網絡和有形的物流網絡有機結合，整合國內外資源，提升傳統業務。在實施過程中，充分發揮自身的優勢，首先完成系統內部物流網建設，包括數據源、單證和業務流程的標準化，再造業務流程，通過對傳統企業的電子化改造，使之成為能夠滿足現代物流需求的數碼倉庫。實現以電子化配送中心、倉庫、運輸網絡為基礎，以數碼倉庫完備的現代物流組織為紐帶，以中儲電子商務物流平臺為核心，橫向聯合運輸網絡系統、縱向連接行業分銷系統，建立布局合理、運轉高效的現代物流配送和分銷電子商務網絡體系。中儲通過運用現代物流技術實現了從傳統儲運向現代物流企業的跨越。
資料來源:http://ilsc.chd.edu.cn/case_check.asp?id=1427
第一節現代物流概念[*4/5]一、物流的由來物流的概念萌芽于20世紀初的美國，于20世紀70年代由日本引入中國。它是隨商品生產的出現而出現，隨商品生產的發展而發展的，所以物流是一種古老傳統的經濟活動。阿奇·蕭(ArchW.Shaw)被認為是最早提出物流(physicaldistribution)概念，并進行實際探討的學者。他在1915年出版的《市場流通中的若干問題》一書中，明確將企業的流通分為創造需求的活動和物流活動。
1918年，英國的利費哈姆勛爵成立了即時送貨股份有限公司。公司的宗旨是自全國范圍內把商品及時送到批發商、零售商及用戶的手中，這一舉動被一些物流學者稱為有關“物流活動的早期文獻記載”。
將物流真正上升到理論高度是1920年由弗萊德·E.克拉克(FredE.Clark)在《市場營銷的原則》一書中提出，貨物流納入市場營銷的研究范疇，明確指出市場營銷是指商品所有權轉移所發生的各種活動及包括物流在內的各種活動。這是迄今為止最早的現代意義上的物流理論研究。
1935年，美國銷售協會正式定義了“physicaldistribution”：產品分銷包含在銷售中，是指物質資料和服務從生產場所到消費場所的流動過程中所伴隨的種種經濟活動。
與“physicaldistribution”相對應的另一個非常重要的名詞是logistics。第二次世界大戰期間，美國對軍火等物資進行的戰時供應中，首先采用了“后勤管理”(logisticsmanagement)這一名詞，對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理。從此，后勤逐漸形成了獨立的學科，并不斷發展為后勤工程(logisticsengineering)、后勤管理和后勤分配(logisticsofdistribution)。后勤管理的方法后被引入商業部門，被稱為商業后勤(businesslogistics)。
在20世紀50年代—70年代，人們研究的對象主要是狹義的物流，是與商品銷售有關的物流活動，它是貨物流通過程中的商品實體運動。因此，通常使用的仍是“physicaldistribution”一詞。
1986年，美國物流管理協會由NCPDM(NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement)改名為CLM(CouncilofLogisticsManagement)。因為“physicaldistribution”的領域較狹窄，而“logistics”的概念較寬廣，于是將“physicaldistribution”改為“logistics”。
“logistics”與“physicaldistribution”的區別在于“logistics”突破商品流通的范疇，將物流活動擴大到生產領域。物流已不僅僅從產品出廠開始，而是包括從原材料的采購、加工生產到產品銷售、售后服務，直到廢舊物品的回收等整個物理性的流通過程。這是因為，隨著生產的不斷發展，社會分工越來越細，大型的制造商往往把產品零部件的生產任務外包給其他專業性制造商，自己只是把零部件進行組裝，而這些專業性制造商可能位于世界上勞動力成本較低的國家和地區。在這種情況下，物流不但與流通系統保持著密切關系，而且與生產系統也產生了密切的關系。
我國開始使用“物流”一詞始于1979年(有人認為，孫中山主張“貨暢其流”，可以說是我國“物流思想的起源”)。1979年6月，我國物資工作者代表團赴日本參加第三屆國際物流會議，回國后在考察報告中第一次引用和使用“物流”這一術語。但當時的商業部提出建立“物流中心”的問題時，曾有人認為“物流”一詞來自日本，有崇洋媚外之嫌，于是將其改為“儲運中心”。其實儲存和運輸雖是物流的主體，而物流有更廣的外延，而且物流是日本引用的漢語。物流作為“實物流通”的簡稱，提法既科學、合理，又確切易懂，不久后便稱為“物流中心”。
二、現代物流的概念
傳統物流指的是物質的存儲與運輸，主要包括運輸、包裝、倉儲、加工、配送等。進入20世紀90年代，隨著信息技術的發展，傳統物流已向現代物流轉變。現代物流指的是以現代信息技術為基礎，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及信息處理等各種功能而形成的綜合性物流活動模式。現代物流通過對物流信息進行科學的管理，可以加快物流速度、提高準確率、減少庫存占有并且降低成本。
近年來，關于現代物流的概念，產生了很多具有代表性的觀點。
美國管理協會(TheCouncilofLogisticsManagement)將現代物流定義為：以滿足顧客需求為目的，對原材料、半成品、成品及與此相關的信息由產出地到消費地的有效且成本效果最佳的流動與保管進行計劃、執行與控制。
美國后勤管理協會認為現代物流是：有計劃地將原材料、半成品及產成品由產地送至消費地的所有流通活動。包括為用戶服務、需求預測、信息聯系、物料搬運、訂單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、廢料處理及倉庫管理等。
日本物流協會(JapanInstituteofLogistics)將現代物流定義為：對原材料、半成品和成品的有效流動進行規劃、實施和管理的思路，它同時協調供應、生產和銷售各部門的利益，最終達到滿足顧客的需求。
歐洲物流協會(EuropeanLogisticsAssociation)將現代物流定義為：是在一個系統內對人員或商品的運輸、安排及與此相關的支持活動的計劃、執行與控制，以達到特定的目的。
我國許多專家學者則認為，“現代”物流是根據客戶的需求，以最經濟的費用，將貨物從供給地向需求地轉移的過程。主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。
我國六部委(國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局)于2001年3月在“加快物流發展若干意見”的通知中，對現代物流的定義是這樣表述的：“原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。”
綜上所述，現代物流非常強調顧客滿意度及物流的效率，并且物流不僅僅是指銷售物流，還包括采購物流、企業內部物流。不僅包括生產前和生產過程中的物質、信息流通過程，還包括生產之后的市場營銷活動、售后服務及市場組織等領域的發展。不僅包括銷售預測、生產計劃的制訂、顧客訂貨等處理相關的生產物流，還包括與顧客滿意度相關聯的各種營銷物流活動。從以上對現代物流的定義中可以看出：
(1)現代物流是利用現代信息技術將多種物流活動進行有機整合的集成性活動。
物流過程包括運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、配送等實物處理過程，要實現對這一過程的計劃、控制和組織，并且以滿足顧客需要和實現自身利潤為目的，在物流的過程中，要靠信息技術來進行統一和協調，借助信息技術來實現對實物流動過程的控制和科學化，來降低物流的成本，提高物流的效率。
(2)現代物流是指有關“物”的流通的經濟活動。
現代物流是將貨物從供應地向需求地移動的過程，包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工及配送等活動，是原材料從供應地開始，經過各個環節的加工及運輸，最終到達消費者手中的過程。
(3)現代物流以提高顧客滿意度為目的。
現代物流的目的是為顧客提供良好的服務及在提供服務的同時提高公司的利潤。為此，企業需要更好地了解顧客的需求，利用更先進和更科學的技術手段，為顧客提供更好的服務，從而達到企業與顧客雙贏的目的。
總之，傳統的物流功能比較單一，涉及的系統比較簡單；現代物流在傳統物流的基礎上拓寬了功能和服務范圍，它強調的是整個系統的優化。
第二節現代物流相關理論
自物流概念出現以來，圍繞物流理論的研究越來越引起學者的興趣。近幾十年來，國內外關于物流理論的研究，歸納起來，主要有以下幾類。
一、“黑大陸”理論和物流冰山理論[*3](一)“黑大陸”理論著名的管理學家德魯克說過：“流通是經濟領域里的黑暗大陸。”因為流通領域中物流活動比較模糊，是流通領域很難認清的領域。所以，“黑大陸”主要是指流通領域中的物流活動，它強調應高度重視流通及流通過程中的物流管理。
“黑大陸”理論主要是指尚未認識、尚未了解、尚未開墾的領域。按照“黑大陸”理論觀點，如果理論研究和實踐探索照亮了這塊“黑大陸”，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏之地。“黑大陸”理論是對20世紀中經濟學界存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮和發達的狀況下，科學技術也好，經濟發展也好，都沒有止境。同時，“黑大陸”理論也是對物流本身的正確評價和高度重視。
這個領域未知的東西還很多，理論和實踐都還不成熟。物流領域的很多方面還是不清楚的，有待開發，這也是物流的未來發展方向。從某種意義上說，“黑大陸”理論是一種未來學的研究結論，屬于戰略分析的結論。同時我們也注意到，該理論對于以后的研究和探索起到了積極的啟迪與動員作用。
(二)物流冰山理論
日本早稻田大學教授西澤修提出了“物流冰山說”。他指出，現行的財務會計制度和會計核算方法都不能很好地掌握物流費用的實際情況，對物流費用的了解還是一片空白，他將此形象地比喻為“物流冰山”。冰山有什么特點呢？冰山的特點是大部分沉在水面之下，而露出水面的只是冰山的一角。也就是說，物流的很大一部分還是我們不了解、看不到的，我們看到的只是物流的一部分。
我們可以看到西澤修教授通過對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”理論，并對“黑大陸”理論加以豐富。實踐也證明了物流行業作為一個年輕的行業還有很多不為人所掌握的方面，“黑大陸”理論中的“黑大陸”及“冰山”理論中的水下部分都是物流領域尚待開發的部分，也是物流行業的潛力所在，這無疑容易激起人們對物流成本的關注，推動企業物流的發展。
二、管理中心理論
人們在實踐過程中對現代物流系統在經濟活動中起什么作用，為了達到什么目的形成不同認識、不同觀念，由此也派生出了不同的管理方法，經過總結提煉之后形成了管理中心理論。管理中心理論根據人們的不同觀念和不同看法具體又分為物流成本中心理論、利潤中心理論、物流服務中心理論、物流戰略中心理論。下面將分別關注各個理論的側重點。
(一)物流成本中心理論
物流成本中心理論認為，物流在整個企業戰略中，只對企業營銷活動的成本產生影響，物流是企業成本的重要產生點，是降低成本的重要途徑。因此，要解決物流問題，不僅要實現合理化、現代化，不僅要支持保障其他活動，而且要通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，物流成本中心理論表明：物流既是成本的產生點，又是降低成本的主要關注點。物流是“降低成本的寶庫”等說法正是這種認識的形象描述。
但是，物流成本中心理論過分強調了物流的成本這一方面，將物流的目標認定為只是在于減少物流成本，導致物流在企業發展戰略中的主體地位沒法得到認可，進而限制了物流本身的合理發展。
(二)利潤中心理論
利潤中心理論是指企業可以提供大量直接或者間接的利潤，這是形成企業經營利潤的主要活動。人們把物流資源的節約和勞動消耗的降低分別稱為“第一利潤源”和“第二利潤源”。第一利潤源是利用資源領域獲得的利潤。這里的資源領域開始是指廉價原材料、燃料的掠奪或獲得，其后則是依靠科技進步、節約消耗、節約代用、綜合利用、回收利用乃至大量人工合成資源而獲取高額利潤。第二利潤源是利用人力領域獲得的利潤。這里的人力領域開始是廉價勞動力，其后則是依靠科技進步提高勞動生產率，降低人力消耗或采用機械化、自動化來降低勞動耗用，從而降低成本、增加利潤。
第一利潤源挖掘的是生產力中的勞動對象，第二利潤源挖掘的是生產力中的勞動者，第三利潤源既挖掘生產力要素中的勞動工具的潛力，又挖掘勞動對象和勞動者的潛力。由于受到科技和管理水平的限制，第一、二利潤源泉已近枯竭，有待于科技的重大突破。物流是國民經濟的主要創利活動，物流的這一作用，也被表述為“第三利潤源”。物流產業存在潛在的利潤空間。
(三)物流服務中心理論
物流服務中心理論代表了美國和歐洲一些學者對物流的認識。他們認為，物流活動的最大作用并不在于為企業節約成本或者增加利潤，而在于企業提高對客戶的服務水平，進而提高企業的競爭力。物流服務中心理論特別強調了物流的服務保障功能，借助這一功能，企業可以通過整體能力的加強來壓縮成本、增加利潤。
(四)物流戰略中心理論
物流戰略中心理論是當前非常流行的一種說法，學術界和企業界已經逐漸認識到物流更具有戰略性。物流會影響企業的總體的生存與發展，是企業發展的戰略，而不僅僅是一項具體可操作性的任務。
現在的物流管理，已不再是僅僅追求節約成本費用問題，而是建立在高技術基礎上的更加深層的管理追求。企業不再追求物流一時一事的效益，而是著眼于全局、著眼于長遠，物流本身的戰略性發展、戰略性規劃、戰略性投資逐漸成為促進其發展的重要原因。
三、物流效益背反理論
物流系統有一個最明顯的特點就是效益背反，效益背反是物流領域很普遍的現象。物流效益背反是指物流的若干要素之間存在損益的矛盾，即某一個功能要素的優化和利潤發生的同時，必然會存在另一個或者另幾個功能要素的利益損失；反之亦然。具體包括物流成本與服務水平的效益背反和物流各功能活動的效益背反。這是一種此消彼長、此盈彼虧的現象，因此物流效益應該是一種整體效益。如果物流的各個環節都是不同的利潤主體，每個主體都只追求自身的利益最大化，它就會阻礙整個系統效益最優的實現。如包裝問題，在產品銷售市場和銷售價格不變的前提下，包裝成本越低，則利潤越高，但是一旦商品進入流通領域，如果因為包裝的節省降低了產品的防護效果，則必然會造成大量的損失，進而形成儲存、裝卸、運輸等功能要素的工作劣化和效益降低。顯然，包裝活動的效益是以其他活動的損失為代價的。在我國的流通領域，每年因包裝出現問題而造成的上百億元的商品損失，就是物流效益背反的典型實例。
以上這些都表明，在設計物流系統時，要綜合考慮各方面因素的影響，使整個物流系統達到最優，任何片面強調某種物流功能的企業都將蒙受不必要的損失。由此可見，物流系統就是以成本為核心，按最低成本的要求，使整個物流系統化。它強調的是協調各要素之間的矛盾，把它們有機地結合起來，使成本最小，以追求和實現部門的最佳效益。
第三節現代物流系統與構成
基于系統視角來研究現代物流活動是現代物流學的核心思想。物流系統是社會大系統的一個子系統。物流系統作用的發揮會受到內部各要素的制約和環境的影響，同時這些要素和環境也在不斷變化。因此，用系統工程的原理來研究物流系統，對提高物流質量和物流效率、降低物流成本、滿足社會需要等方面都是非常重要的。
一、系統的概念和運作模式[*3](一)系統的概念所謂系統，是指為達到共同目的，具有特殊功能、相互間具有有機聯系的許多要素構成的一個整體。通俗地講，系統就是為了達到某一目的，把人力、物力、財力、信息等資源作為輸入(input)，通過轉換，使其產生某種結果(output)的功能。
系統具有以下五個基本特征。
1.整體性
系統是由兩個或兩個以上既有區別又有聯系的元素組成的整體。系統的功能不是各組成要素功能的簡單相加，系統中任何一個要素的功能都不能代替系統的整體功能。
2.目的性
任何一個系統都是以實現某種功能為目的而存在的。
3.相關性
構成系統的各要素之間是相互聯系和相互影響的，系統中任何一個要素的變化都會引起其他要素的變化。
4.動態性
系統一直處在不斷的變化和運動之中，并且在運動變化中生存和發展。
5.適應性
系統處在環境中并且受環境的影響和制約。當環境發生變化時，系統的功能也會受到相應的影響，系統通過進行自我調節來適應外在環境的變化。
(二)系統的一般模式
輸入、處理和輸出是系統的三要素。外部環境向系統提供原材料、勞動力、設備、資金，稱為“輸入”。系統以自身所具有的特定功能，將“輸入”進行必要的轉化處理活動，使之成為有用的產成品，如各種勞務、產品和信息情報等，圖11系統的一般模式
稱為系統的“輸出”。
系統的一般模式如圖11所示。
系統的形成應具備一些條件：①系統是由兩個或兩個以上的要素組成的；②系統的各要素之間相互聯系、相互影響，使系統保持穩定；③系統具有一定的結構，從而具有特殊的功能。
……
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